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3月26日，國務院任命29位正副部長。其中，陸東福出任國家鐵路局首任局長。至此，包括楊傳堂出任交通運輸部部長、原鐵道部部長盛光祖出任中國鐵路總公司總經理在內的鐵路系統三大部門的“掌門人”已經全部到位。
同一天，中國農業銀行發布中期業績報告。報告稱，到目前為止，農行共有原鐵道部貸款和債券1788億，在四大行里排第三位，其中貸款1059億元，債券547億元。
農行風險管理總監宋先平稱，原鐵道部的貸款及所購買的債券是農行風險敞口最大的一項信用業務，但農行認為，這些融資風險較低并且可控。
此前，中國建設銀行首席風險官黃志凌公開表示，建行對原鐵道部的借貸共涉及2500億元，當中1900億元為借貸，600億元為債券，而鐵道部改組未有改變銀行的風險敞口。從兩家銀行的表態中不難看出，未來鐵路總公司的貸款之路，或許不如之前想象的那么困難。
在今年兩會期間披露的國務院機構改革方案明確，鐵道部將實行鐵路政企分開，原有鐵道部職能一拆為三。但至今具體方案仍未出臺，外界對此亦有多種猜測。
“現在內部分歧很大，好多意見還是鐵路不能分開。”北京交通大學經濟管理學院教授李文興告訴時代周報，“具體方案還沒有確定，中央的意思是先政企分開再說，繼續維持現狀還得一段時間，一兩年內這個事情解決不了。”
事實上，在接受時代周報采訪的多位專家眼中，政企分開僅僅是鐵路改革邁出的第一步，后面還有很多現實的問題需要解決，比如鐵路總公司將采取何種方式運營，比如票價是否真的會旺季上漲，淡季下調。
國務院發展研究中心副主任劉世錦接受時代周報采訪時坦言，目前為止，鐵路實質性的改革并沒有開始。
國家發改委綜合運輸研究所所長郭小碚則稱，此次鐵路的改革方案是鐵路總公司自己在弄，“現在還沒動，還沒開始拆呢！”
或將采取混合模式
董焰已經記不清自己參加過多少次有關鐵道部改革的討論會了，在這位國家發改委綜合運輸研究所黨委書記的印象中，此前的專家討論和現在的方案差不多，就是政企分開，成立鐵路局來管理，組建企業集團來經營。
與董焰一樣，劉世錦在多年前也做過鐵道部分拆的課題研究，他記得最近的一次是在五六年前，而最早的一次則是十多年前。
劉世錦回憶，當時討論的結果是傾向于“網運分離”的模式，即路網統一建設，統一管理，但運營方面要分成多個公司，打破壟斷，引入競爭機制。
但鐵路改革技術含量較高，不能簡單套用其他領域的經驗，還需深入分析和研究，此模式未被完全認可。
在董焰看來，鐵路政企分開后，國家成立國家鐵路局，然后組建鐵路運輸總公司來經營，下面各個路局該怎么整合就由總公司來確定，叫分公司還是地方公司都可以。
劉世錦的看法則是，將來鐵路總公司的運營，可能會采取混合型的模式。國外有一些國家采取干線公司的模式，比如一條線路就成立一個公司，也有國家采取的是區域公司的模式，日本就是將鐵路分成了幾大區域，還有國家施行的是網運分離的模式，路網管理和運營分開，歐洲做過這種實驗，但存在不少問題，鐵路總公司未來很可能會是不同模式混合的一種組合。
李文興則傾向于采用寡頭的性質，成立至少三家公司分開運營，“不能一開始就弄得太碎，最好成立三個公司，如果只成立兩個公司互相競爭，這兩個聯盟的話，也比較麻煩，現在內部意見不統一，包括統一調度指揮等都還在討論當中。”
中國工程院院士王夢恕是一名老鐵路，在今年的全國兩會上，他提交了一份有關鐵路改革的議案，他支持鐵路改革，但不贊同“網運分離”的運營模式。
“鐵路即使是壟斷也并不一定是壞事，如果沒有鐵路壟斷，那國家的抗災能力是很差的，如果鐵路將來被分開了，就沒有快速積極的抗災能力，很可能在有些緊急的時候，國家就管不住他們了。”王夢恕說。
目前鐵路貨運價格12年沒漲，王夢恕擔心，一旦市場化后，貨運會漲價，到時全國所有的物品可能都會漲價，因為幾乎所有的貨品都靠鐵路運輸。
目前看來，鐵路運營到底會采取什么模式，情況仍很復雜。劉世錦認為，鐵路改革的下一步是明確業務范圍、投資者權益和治理結構的框架。
“只有這樣才算改革有了進展，否則鐵路總公司和鐵道部并沒有實質性改變，鐵道部之前政企不分，實際上也是一個大公司。”劉世錦這樣說。
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