中國汽車業要勇于抓住轉型升級的“倒逼機遇”，著力解決汽車工業大而不強的頑疾，在新能源汽車核心技術領域尋求突破
文/南辰
作為“十二五”開局之年，2011年中國汽車產業將面對更加嚴峻的轉型和升級的考驗。一系列的外部政策和競爭環境都在發生或醞釀激變。經歷了首破千萬輛的2009年，和更加瘋狂、直逼2000萬輛的2010年，中國車市在連續兩年的狂飆之后將駛向何方？
過去兩年中國汽車市場“井噴”背后，是國際金融危機影響下國家接連“重拳”刺激消費的結果。在購置稅減征、以舊換新、汽車下鄉、節能汽車優惠補貼等政策激發下，國內汽車消費熱情空前高漲，從2008年的逆境中順利突圍，中國汽車業坐上了全球最大新車市場的寶座。
連續兩年在政策“順境”中的狂飆，雖然凸顯了中國汽車業數量膨脹的奇跡，但并不能掩蓋其所處產業鏈低端的窘境與結構性產能過剩的風險。與此同時，汽車產銷高速膨脹為大城市帶來的交通擁堵、空氣污染以及能源安全問題接踵而至。
以石油供應為例，發展改革委有關人士介紹，2009年我國石油對外依存度達到53%。2010年國內石油消費繼續快速增長，1～10月份進口原油1.98億噸，同比增長20%。預計2010年石油對外依存度將接近55%，石油安全面臨的形勢更加嚴峻。
另外，由于相關補貼政策設計、執行層面的問題，節能汽車補貼等刺激政策一度被某些經銷商“念歪”，沒有補貼到消費者兜里，反而成了補貼經銷商的“小棉襖”，間接減弱了市場競爭。由此可見，“順境”也有其憂。
財政部2010年末宣布，經國務院批準，自2011年1月1日起，將對1.6升及以下排量乘用車統一按10%的稅率征收車輛購置稅。至此，近半年來業界一直在推測的車市刺激政策的退出終于落下了“第一只靴子”。
從汽車廠家和經銷商的角度看，減稅等刺激政策的逐步退出意味著市場競爭的加劇。水漲船高和利益均沾將成為過去，如何嚴格把控產品質量，改善售后服務質量成為競爭的關鍵。從這個角度看，“逆境”對消費者來說未見得是壞事，對中國汽車產業的長遠發展未見得是壞事。
2011年，北京的停車費也將大幅上漲。而在國內最近一次的成品油調價中，北京93號汽油每升的價格已“破7（元）”，以北京上漲后的停車費計算，這意味著，一輛百公里油耗10升的家用小汽車每百公里油資、停車費、過路費等費用相加極有可能將逼近百元，屆時，1公里1元錢的用車成本使車主可以直接將汽車的里程表換算為“支出表”。用車的高成本時代悄然而至。
值得品味的是發改委有關人士在本次成品油調價時的表態：“理順成品油價格，短期內會對下游用油行業產生一定影響，但長遠有利于保持國民經濟的健康可持續發展。”權威部門開誠布公地解釋油價對汽車消費和使用等的抑制作用，“退燒”的意圖應當說也是非常明顯的。
當然，從國民經濟發展的長期前景看，我國汽車消費在未來10年中增長的主基調應當不會發生變化。我國二線、三線、四線城市及農村市場仍有巨大的市場容量，城鎮化的進程也必然伴隨汽車消費的增長。因此，汽車業要調整好心態和狀態，充分利用“逆境”帶來的轉型升級的“倒逼機遇”，促進汽車業盡快做強。從這個角度看，“逆境”也有其利。
“未來10年是我國汽車工業由大到強的關鍵時期，我們要有信心，有目標，要明確我們的戰略任務。”機械工業聯合會副會長、中國汽車工程學會第六屆理事會理事張小虞近日在第七屆中國進口汽車高層論壇上表示。對于中國汽車業來說，“十二五”的首要目標無疑是做強。
汽車銷量短時期內的暴漲除了貢獻GDP的增長之外，確也可以帶動整個產業鏈上相關產業的發展。但更應看到，過快激增的市場銷量和汽車保有量，同時也給整個社會帶來難以承受的負重。中國汽車市場的“大”并不是最終的追求，整個產業的“強”才是中國汽車業努力的方向。
一個值得深思的現象是，據媒體報道，北京治堵措施公布后，一些跨國汽車巨頭在海外的股價應聲而落，這無疑從一個側面證明了中國汽車市場已經成為跨國汽車巨頭主要的利潤來源。
尤其是在新能源汽車領域，要注意到，當前，美國、德國、日本等汽車發達國家的企業均投入巨大的研發實力，并輔以國家層面的政策支持。如果我們陶醉在國內傳統內燃機汽車市場巨大的規模上欣欣然，就會拿著低報酬替別人背著沉重的能源和土地包袱，在汽車“再次發明”的產業轉型中再次落后，再次落入產業鏈低端的夾縫。
“越來越多地不靠政策，按照市場導向基本規律發展產業，這個產業才有希望。無論在困難還是順利的時候，企業都要經過市場春夏秋冬的考驗。”張小虞表示。筆者認為，這也正是中國汽車業必須接受、適應并感謝“逆境”的原因。□（作者為新華社服務專線汽車欄目主持人）
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