■中國(guó)觀察之傅蔚岡專欄
本次全國(guó)“兩會(huì)”上多名人大代表和政協(xié)委員討論高速公路“暴利”，使得這個(gè)問(wèn)題再次引起社會(huì)關(guān)注。何為“暴利”？資料顯示，寧滬高速2010年主營(yíng)業(yè)務(wù)營(yíng)業(yè)利潤(rùn)率為56.21%，成渝高速為59.28%，而通常被人們稱為“暴利”的房地產(chǎn)業(yè)，毛利率一般只維持在40%以下。
但是，高于50%的主營(yíng)業(yè)務(wù)營(yíng)業(yè)利潤(rùn)率，并不是該行業(yè)飽受公眾責(zé)難的理由。我們以幾年前的房地產(chǎn)業(yè)為例，盡管房?jī)r(jià)猛漲，但還是有很多房地產(chǎn)企業(yè)贏得了消費(fèi)者和社會(huì)公眾的尊重，如萬(wàn)科等地產(chǎn)公司。相比較之下，高速公路就沒(méi)這么幸運(yùn)了，除了收費(fèi)，高速公路公司還提供了什么樣的有價(jià)值服務(wù)？估計(jì)絕大多數(shù)公眾都不知道。
其實(shí)，高速公路在現(xiàn)代社會(huì)中扮演了非常重要的角色?，F(xiàn)代經(jīng)濟(jì)主要依賴于公路或者鐵路將產(chǎn)品從生產(chǎn)地運(yùn)送至消費(fèi)者手中，如果沒(méi)有發(fā)達(dá)的公路網(wǎng)絡(luò)，物流系統(tǒng)將基本癱瘓，我們生活中所需要的產(chǎn)品將比現(xiàn)在更為昂貴，而且也沒(méi)有現(xiàn)在這么豐富。甚至可以說(shuō)，發(fā)達(dá)的高速公路系統(tǒng)是現(xiàn)代經(jīng)濟(jì)得以順利運(yùn)行的基本前提，將其稱為經(jīng)濟(jì)中的動(dòng)脈也不為過(guò)。設(shè)想一下吧，如果沒(méi)有這么方便的交通網(wǎng)絡(luò)，我們的生活將會(huì)多么的貧乏與枯燥！
但是，高速公路網(wǎng)對(duì)現(xiàn)代生活的重要性并不意味著目前的高速公路公司對(duì)社會(huì)創(chuàng)造了非凡的價(jià)值。誠(chéng)然，高速公路是由高速公路公司所修，但這并不意味著負(fù)責(zé)修路和營(yíng)運(yùn)的公司在提供運(yùn)輸這個(gè)活動(dòng)中貢獻(xiàn)了多大的價(jià)值。事實(shí)上，高速公路公司除了收費(fèi)之外似乎就沒(méi)有其他真正有價(jià)值含量的活動(dòng)。而收費(fèi)這個(gè)活動(dòng)本身也并沒(méi)有多大技術(shù)含量，幾乎任何人都可以勝任。
既然高速公路公司并沒(méi)有提供非常有價(jià)值的活動(dòng)，但為何其主營(yíng)業(yè)務(wù)利潤(rùn)率如此之高，甚至超過(guò)了不少世界級(jí)的公司———大名鼎鼎的蘋(píng)果公司2011年第四季度主營(yíng)業(yè)務(wù)利潤(rùn)率也只有37%。在我看來(lái)，原因很簡(jiǎn)單，那就是壟斷。高速公路的壟斷可以從兩個(gè)方面解釋，一是準(zhǔn)入門(mén)檻的壟斷，二是對(duì)價(jià)格的壟斷。
盡管在法律上并沒(méi)有設(shè)定高速公路建設(shè)的準(zhǔn)入門(mén)檻，但是在實(shí)踐中絕大多數(shù)地區(qū)只青睞于國(guó)有資本，鮮有民間資本參與高速公路建設(shè)的例子。當(dāng)絕大多數(shù)高速公路都是由國(guó)有資本控制時(shí)，后果可想而知：公司中必定充滿冗員———因?yàn)楦咚俟饭痉€(wěn)定的現(xiàn)金流回報(bào)，高速公路公司中往往安插著權(quán)力人士的七大姑八大姨，成為利益關(guān)系人攫取利潤(rùn)的機(jī)器。就像有政協(xié)委員所指出的，一些高速公路每公里達(dá)到5.4人之多，1個(gè)本應(yīng)45人編制的收費(fèi)站，卻養(yǎng)活了80多人。據(jù)有關(guān)資料顯示，河南高速洛陽(yáng)分公司僅負(fù)責(zé)98.8公里收費(fèi)公路的管理，職工卻有403人，還不包括保安、后勤人員。
盡管擁有這么多的冗員，其利潤(rùn)率卻還是如此之高，為何？一方面可能是因?yàn)檫@些公路多年前的投資與今天的現(xiàn)金流相比相對(duì)偏低，因而具有了豐富的利潤(rùn)回報(bào)。另一個(gè)重要原因是高速公路因?yàn)椤皦艛唷钡纳矸莴@得了“壟斷價(jià)格”的能力。盡管高速公路的價(jià)格不是由企業(yè)自行設(shè)定，而需要經(jīng)過(guò)價(jià)格管理部門(mén)和交通運(yùn)輸管理部門(mén)批準(zhǔn)，但高速公路大都有國(guó)資背景，而且和公路管理部門(mén)之間存在著千絲萬(wàn)縷的聯(lián)系，這意味著他們?cè)诙▋r(jià)的時(shí)候往往具有更多話語(yǔ)權(quán)，而廣大消費(fèi)者只能夠成為沉默的大多數(shù)。
正是由于以上原因，盡管高速公路在中國(guó)現(xiàn)代經(jīng)濟(jì)生活中發(fā)揮了重要作用，但是其作用卻遠(yuǎn)被公眾所低估，甚至動(dòng)輒成為媒體痛斥的對(duì)象。那么，如何化解高速公路的“暴利”，讓高速公路在現(xiàn)代生活中創(chuàng)造更大價(jià)值？而且由于高速公路的自然壟斷特性———兩地的公路一旦建成，很難出現(xiàn)第二條公路與之競(jìng)爭(zhēng)，傳統(tǒng)的自由競(jìng)爭(zhēng)在高速公路市場(chǎng)中可能不大適用，而且在當(dāng)下中國(guó)的監(jiān)管環(huán)境下，高速公路民營(yíng)化往往會(huì)帶來(lái)各種各樣的腐敗。
那高速公路的治理就無(wú)解了嗎？在我看來(lái)，美國(guó)的辦法可以嘗試。在美國(guó)，聯(lián)邦高速公路都是免費(fèi)的，只有極少數(shù)的州一級(jí)公路收費(fèi)。當(dāng)然，免費(fèi)并不意味著公眾并沒(méi)有為之付出費(fèi)用，只是換了種形式，而這得益于一個(gè)精妙的機(jī)制設(shè)計(jì)。1956年，美國(guó)國(guó)會(huì)和艾森豪威爾總統(tǒng)批準(zhǔn)創(chuàng)立高速公路信托基金(H ighw ayTrust Fund)，使汽油稅(以及輪胎稅和卡車稅)被專門(mén)用來(lái)資助建造高速公路和其他聯(lián)邦政府資助的公路建設(shè)。于是，司機(jī)在加油之后就不需要再繳納過(guò)路費(fèi)。
這種方式與高速公路公司收取過(guò)路費(fèi)相比有何優(yōu)點(diǎn)？在我看來(lái)好處有二：一是減少了人力成本。沒(méi)有了這么多的高速公路公司，就不需要養(yǎng)這么多冗員。二是讓高速公路避免了過(guò)分商業(yè)化，減少了社會(huì)的物流成本。假設(shè)高速公路是由公司在運(yùn)營(yíng)，那么它必須考慮收入和利潤(rùn)，想方設(shè)法從顧客中榨取收入。“你的利潤(rùn)就是我的成本”，一旦高速公路公司利潤(rùn)增加，必定導(dǎo)致全社會(huì)物流成本上升，而以稅養(yǎng)路則可以從根本上杜絕這個(gè)現(xiàn)象。
中國(guó)自2009年開(kāi)始實(shí)行燃油稅，本意是減少過(guò)路費(fèi)，但燃油稅實(shí)施之后，車主的過(guò)路費(fèi)并不見(jiàn)減少，而且收費(fèi)公路里程還在增加。為何會(huì)產(chǎn)生這種現(xiàn)象？在我看來(lái)，一個(gè)很重要的原因是龐大的收費(fèi)公路公司和背后的受益群體所形成的特殊利益集團(tuán)的干擾。一旦形成真正的燃油稅，由該筆稅款來(lái)解決公路的建設(shè)和日常養(yǎng)護(hù)費(fèi)用，則意味著目前龐大的冗員將無(wú)從就業(yè)，如此勢(shì)必引發(fā)既得利益者極力反對(duì)。而對(duì)于決策者而言，改變目前的政策無(wú)法讓其受益，甚至?xí)虼说米锖芏嗳后w，當(dāng)然也就沒(méi)有動(dòng)機(jī)去做這樣的改變。
從這個(gè)角度而言，如果高速公路建設(shè)和養(yǎng)護(hù)費(fèi)用的來(lái)源不改變，高速公路將會(huì)永遠(yuǎn)“暴利”下去。
(作者系上海金融與法律研究院研究員)
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