連日來，北京地鐵擬調(diào)價的消息激起各方熱議，“漲價”疑云四起，北京地鐵“2元時代”或?qū)⒔K結(jié)。專家表示，北京地鐵客流是剛性需求，以漲價調(diào)節(jié)客流高峰估計較難實現(xiàn)，其后果恐加劇地面的交通擁堵。
六成網(wǎng)友不支持漲價 票價調(diào)節(jié)客流高峰遭疑
日前，北京市政府辦公廳印發(fā)的《進一步加強軌道交通運營安全的工作方案》提出，“制定高峰時段票價差別化方案并擇機出臺，通過價格杠桿分散高峰時段客流壓力，降低大客流風(fēng)險。”
因涉及成千上萬乘客切身利益，該消息甫經(jīng)曝光，立即引起熱議。輿論稱，這意味著，從2007年以來的北京地鐵“2元時代”或?qū)⒔K結(jié)。
其實，以分散客流為由調(diào)價，未必出乎公眾意料。事實上，自2007年北京走公交“成人4折、學(xué)生2折”、地鐵全程2元的低票價路線開始，調(diào)價傳聞就頻頻傳出，但時至今日，一直巋然不動，保持著全國最低值。
對于官方此次釋放出的調(diào)價信號，一項網(wǎng)絡(luò)調(diào)查顯示，約六成網(wǎng)友不支持漲價。一些網(wǎng)友提出，高峰時段票價差別化方案對剛性的客流只能徒增經(jīng)濟負擔(dān)，不是化解擁堵的根本之策。
分析指出，應(yīng)看到，北京地鐵調(diào)價的呼聲頻起，有著現(xiàn)實背景：“廉價票制”背后，是公共交通補貼的日益攀高。據(jù)了解，北京市2010年公共交通補貼額為128億元，2011年為156.9億元，2012年則達到175億元……不難想見，若沿襲該政策，補貼額度會繼續(xù)升高，在財政收入增幅放寬的情況下，若維持低票價，勢必會加重財政負擔(dān)。
對此，中國社會科學(xué)院經(jīng)濟與社會建設(shè)研究室主任鐘君接受中新網(wǎng)記者采訪時表示，“北京公共交通價格確實比較低，這是事實，可能因為運營成本增加的問題，公共交通補貼讓政府財政吃緊，但北京地鐵客流是剛性需求，以漲價調(diào)節(jié)客流高峰估計較難實現(xiàn)。”
決策需讓公眾知情 不贊成高峰時段票價差別化
“至于漲不漲價，因為我現(xiàn)在掌握的數(shù)據(jù)還不夠充分，所以很難作出判斷，但在這件事情上，北京市政府首先應(yīng)該拿出一個科學(xué)的公共管理的態(tài)度。”在當(dāng)日舉行的2013年《公共服務(wù)藍皮書》發(fā)布現(xiàn)場，身為藍皮書主編的鐘君如是談道。
鐘君介紹，一項大型調(diào)查顯示，僅3.96的受訪者認為北京公共交通價格“非常高”，17.74的人認為“比較高”，29.06的人認為“一般”，21.51的人認為“比較低”，27.74的人則認為“非常低”。
“要緩解公共交通補貼方面的財政壓力，就需要提高地鐵票價，其后果是價格杠桿把人趕到地面，加劇地面的交通擁堵。在財政壓力和交通擁堵之間，北京市政府只能是兩害相權(quán)取其輕。”在鐘君看來，如果確需調(diào)價，北京市政府應(yīng)公開整個決策過程，包括地鐵建設(shè)和運營成本、財政補貼額度以及政府是否有能力負擔(dān)，“要算個明白賬，讓老百姓理解提高票價的苦衷，所以這個工作宜細不宜粗。”
當(dāng)被問及政府應(yīng)在多大程度上予以財政補貼時，鐘君表示，公共交通作為一種公共產(chǎn)品，要考慮各個階層的利益，公平性和包容性應(yīng)是非常重要的原則，所以，補貼一定是需要的，但至于多大程度，這應(yīng)該根據(jù)政府財力。
對于具體調(diào)價方式，各方也是爭議不下。此前，北京市人大代表寧斌曾建議，按里程計價，以2元為起步價，超過6站加價，最高票價為8元或10元。
對于官方提出的“制定高峰時段票價差別化方案”，鐘君并不贊成，“因為高峰時段是沒有辦法避免的，在彈性上班制度缺位的情況下，不能因為地鐵票價增加就不上班，所以這解決不了剛性需求。”(記者 馬學(xué)玲 闞楓)
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