國家發改委等部門提出的“讓公車每周少開一天”的尾號“非強制限行”倡議近日引起社會關注。雖然這個政策本意是通過倡導限行使公車達到節能減排的目的，有一定積極意義，但是在“史上最嚴公車改革”正在逐步深入的背景下，“公車自愿限行一天”顯然離民眾對公車改革的“終極期待”相去甚遠。
公車尾號限行并不是首次被提出。2008年8月公布的《國務院辦公廳關于深入開展全民節能行動的通知》規定，除特殊情況外，公務車按牌號尾數每周少開一天。此后，山東等地也認真執行了這一政策。
但是從公車改革的根本目的看，一旦機關每周停駛的五分之一公務車運力被證明是“冗員”，就應當順應公車改革的深入果斷拍賣處置。僅僅限行不能從根本上解決公車數量膨脹、開支高昂的頑疾。與限行相比，公車改革更應當注重限量、限支出和限特權。
這也很自然地引出兩個疑問：一是全國到底有多少公車？目前，這一數字尚未公開。二是全國到底需要多少公車？這個問題的答案則建立在公車數量公示的基礎上，并由這一數字可以得到公車運行、采購開支以及年排放總量。然后才可以順應民意，更精準地制定下一步的公車改革和節能減排目標。
公眾對于公車尾號限行這一倡導會被架空的擔憂跟“非強制”也有很大關系。從前些年國家部委支持而地方卻限制小排量汽車等政策落實情況看，如果沒有強有力的監督和處罰手段，出發點再好的政策也往往會被架空或者扭曲，更何況沒有強制執行力的號召了。
“公車自愿限行”引發爭議的另一個原因是，與“非強制限行”相比，北京等地方緩解擁堵對私家車等社會車輛采取的是強制限行，一天最高的“限行成本”高達400元(早七點到晚八點最多可以被罰4次，每次100元)。
記者一直認為，當前一些城市采用限行的“行政強制手段”治堵屬于公共交通建設滯后背景下的無奈之舉，在行政強制法正式實施的背景下，大城市大面積、長時間限行到底能否將法律依據建立在現行道路交通安全法有關交通管制的條款上，還需要權威部門向公眾解釋。此外，利用行政強制手段限行雖然能解燃眉之急，見效快，從經濟學的角度卻喪失了市場自由度和效率最大化，也難以獲得民心支持。因此，地方城市治堵的政策方向應當加速向利用市場手段調節和倡導市民自愿上過渡。
一個有意思的現象是，杭州推出“錯峰限行”機動車號牌的末位數字分別為：1和9；2和8；3和7；4和6；5和0。而在北京，尾號限行數字組合為4和9；5和0；1和6；2和7；3和8。媒體報道，曾經有小學生指出北京的尾號限行分組方法不夠科學，應當調整，看來杭州的限行分組有可能參考了北京的“教訓”。再換個角度想想，小學生對限行問題的思考可能局限在單純的數學層面，行政強制的合理、合法和必要性很可能超出小學生的知識范圍和視野，但這是城市管理部門絕不能漠視的。
記者注意到，去年底北京市政府頒布車船稅法實施辦法，辦法規定，在北京市實施交通管理限行措施期間，乘用車輛按年減征兩個月應納稅款。車船稅這一“遲到”的補償終于與交強險限行減征一樣，與北京奧運限行補償的精神接軌了，這無疑從一個側面證明了私家車財產使用權的存在。也正是這種不能被漠視的存在，決定了即使對全國公車采取強制限行手段，對私車及社會車輛的限行也要經過民主、公開、合法的程序，并找到準確適用的法律依據。
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