中西部40條規劃鐵路缺錢：開工不足一半
7月24日，國務院總理李克強主持召開國務院常務會議，研究部署改革鐵路投融資體制，加快中西部和貧困地區鐵路建設。
資本市場普遍期待這會迎來中西部鐵路投資和建設的熱潮。不過，梳理過去幾年中西部鐵路的建設計劃和實施情況，卻會尷尬發現，實際上鐵路中長期路網
規劃中有關中西部鐵路的規劃線路近40條，只有不到一半現已開建，而且多條線路拖延數年才開工。
“缺錢是最重要的原因。”鐵道部經濟規劃研究院一位不愿透露姓名的專家指出，中西部鐵路建設提速需要強有力的資金后盾，但中西部鐵路的投資效益較東部要差得多，對社會資本的吸引力不夠，需要創新融資與建設模式。
值得注意的是，國務院要求，盤活鐵路用地資源，鼓勵土地綜合開發，支持鐵路車站及線路用地綜合開發。這似乎釋放出“以地養路”的信號，會否成為處于資金困局中的鐵路新建投模式？
開工率不足一半
7月23日，重慶市發改委宣布將于明年開工建設兩條重慶到湖南的鐵路，一條是黔江區經張家界到常德的黔張常鐵路，另一條是渝懷鐵路涪懷段二線。兩條鐵路線的項目投資預計超過637億元。
除了這兩條線路外，重慶的鐵路建設籃子里還有蘭渝、渝利、成渝客專、渝黔、渝萬、鄭萬等鐵路項目在建或待建，預計五年內的鐵路投資1600億元。
翻開2008年調整過的《中長期鐵路網規劃》，原鐵道部對中西部鐵路的投資熱情并不低，有一章節專門用以陳述完善路網布局和西部開發性新線，計劃以擴大西部路網規模為主，形成西部鐵路網骨架，完善中東部鐵路網結構，提高對地區經濟發展的適應能力。規劃建設新線約4.1萬公里。
記者細數了一下當時被列入規劃的中西部鐵路線路近40條，其中包括7條研究性項目。按照規劃，這些鐵路需要在2020年前建成。不過，跟蹤這些鐵路的建設情況，卻會發現尷尬的現實：距離2020年不到7年時間，只有不到一半的規劃線路開工，而且，多條線路的開工期限一拖再拖。
剛于今年5月份全面開工建設的渝黔新線便是其中一拖再拖的典型。這條重慶到貴陽的新線早在2009年就進入了國家發改委“2009年西部大開發新開工重點工程”，屬于確定新開工的18項重點工程之一，原計劃于2014年建成。但是，真正的開工日期直到2013年5月才成行，建成日期亦延至2018年。
蘭渝鐵路遭遇類似。該線2005進入了勘察設計實施階段，計劃于2008年建成通車，但設計和標準一變再變，投資規模也水漲船高，導致該線遲遲動工不得，直到2009年10月開工其中一段，全面開工尚未有數。而這幾年關于該線停建緩建的傳言不斷，亦為該線建成投產前景蒙上陰影。
釋放“以地養路”信號？
在中西部地區，如此命運的鐵路項目何其多。說到底，都是沒錢惹的禍。鐵道部經濟規劃研究院一位不愿透露姓名的專家向記者表示，一直以來國家對中西部鐵路的建設都很重視，每年有一定量的資金保障其建設，但是相比較龐大的建設項目，國家支持的資金杯水車薪。
盡管國家希望改革鐵路投融資體制，引進社會資金參與鐵路的投資建設，但是除了煤運通道外，中西部鐵路項目大多經過貧窮或者人煙稀少的區域，其運營效益遠不如東部鐵路項目，難有吸引力。
專家認為，對于中西部地區的鐵路項目來說，更加需要創新融資與建設模式。
值得注意的是，24日的國務院常務會議要求，盤活鐵路用地資源，鼓勵土地綜合開發，堅持鐵路車站及線路用地綜合開發。
國務院指出，參照《國務院關于城市優先發展公共交通的指導意見》，按照土地利用總體規劃和城市規劃統籌安排鐵路車站及線路周邊用地，提高開發密度。創新節地技術，鼓勵對現有鐵路建設用地地上、地下空間進行綜合開發。地方政府要支持鐵路企業進行車站及線路用地一體規劃，按照市場化原則實施綜合開發，以開發收益支持鐵路發展。
這一表述在專家看來，是釋放出“以地養路”的信號。即鐵路沿線周邊用地的地上、地下空間的開發或可由鐵路建設投資方來主導，用以支持鐵路的建設運營。這一模式正在多個城市的地鐵和城際軌道的開發中嘗試使用，未曾想國家準備將鐵路納入嘗試范圍，“這個步子邁得夠大！”
香港地鐵中國區首席執行官易珉認為，用公共交通為導向的開發模式，可以是中國城鎮化路徑的一種新選擇，以往香港政府依靠港鐵，將往日人跡罕至的地方青衣、東涌等地變成繁華熱鬧的新城，因此鐵路與城軌可以串聯中西部更多城市，使其經濟更為活躍，從而創造更多經濟活躍區及人群聚集區，使鐵路和城軌沿線物業升值并享有收益，反哺鐵路和城軌的建設運營。這種綜合開發思路，顯然比單線鐵路的運營投資更具吸引力。
不過，這種極具吸引力的鐵路投資建設模式卻存在現實的致命傷，即現有的土地政策。無論是地鐵公司，還是鐵路投資公司，目前尚不能將沿線劃撥用地用于經營性開發。“國家是否想在此政策上做出突破？值得期待。”專家認為，各地政府呼吁放開地鐵、城軌等軌道交通沿線的土地開發政策多年，如今或該有所突破。
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