夏季航班延誤屢屢發(fā)生，航空公司解釋：天氣是主因
● 民航公報顯示，航空公司自身原因占約四成
●信息不對稱導(dǎo)致乘客盲目猜測
□記者劉江浩張朝
核心提示
前天，來鄭演出的著名主持人謝娜，因航班延誤8小時，不得不將演出推遲。謝娜的情況并不是個案，記者查詢獲悉，近來，全國各地有關(guān)航班延誤的報道不少。據(jù)此，昨天，本報專門發(fā)出征集令，征集“航班晚點”的經(jīng)歷，在短短兩個小時內(nèi)收到60多位網(wǎng)友的吐槽。
航班延誤，都是因為“流量控制”、“天氣原因”嗎？究竟誰對航班延誤負(fù)責(zé)？2011年民航公報顯示，國內(nèi)的航班不正常，航空公司自身原因占約四成。業(yè)內(nèi)人士指出，由于民航條塊化的分段管理體制，帶來了信息的不對稱，使得乘客的具體知情權(quán)被剝奪。
路在何方？記者昨日了解到，國務(wù)院近日下發(fā)了《關(guān)于促進(jìn)民航業(yè)發(fā)展的若干意見》，意見指出，要努力提高航班正常率，建立面向公眾的航班延誤預(yù)報和通報制度，完善大面積航班延誤預(yù)警和應(yīng)急機(jī)制，規(guī)范航班延誤后的服務(wù)工作。
航班延誤尋常事
網(wǎng)友曬經(jīng)歷：
航班延誤尋常事
謝娜誤機(jī)事件（見本報7月12日A24版報道）再次引起人們對航班延誤的關(guān)注。近期來，本報的線索平臺也接連接到有關(guān)航班延誤的投訴，僅本月7日、8日兩天，本報就接到近10條這樣的線索，航班延誤少則幾十分鐘，多則十幾個小時。近期，媒體有關(guān)航班延誤的報道也有不少，僅進(jìn)入7月份以來，上海、廣州、北京、昆明等地就有多趟進(jìn)、出港航班出現(xiàn)不同程度的延誤。
昨天，本報聯(lián)合大河報企業(yè)QQ和“大河·沃3G”生活門戶網(wǎng)站（dahebao.cn），向網(wǎng)友征集近期乘坐晚點航班的經(jīng)歷，征集發(fā)出后，兩小時內(nèi)就收到60多位網(wǎng)友的吐槽。
網(wǎng)友“云霄”：6月30日，乘坐廣州至鄭州的航班CZ3396，本該晚上8點到鄭州，結(jié)果半夜12點才到。
網(wǎng)友“哈哈”：7月2日，廣州到鄭州，原定22:05的CZ3196晚點1小時。據(jù)說當(dāng)天鄭州天氣不好，返航至廣州慢了，所以延誤。
網(wǎng)友“Ruby”：7月3日，上海飛往鄭州的CZ3180，晚點3個多小時……
航班晚點夏季多發(fā)，天氣是主因
航空公司解釋：
航班晚點夏季多發(fā)，天氣是主因
昨天下午，記者從中國南方航空公司等幾家航空公司獲悉，進(jìn)入夏季以來，他們均有不同程度的航班延誤情況發(fā)生，全國各地都有這種情況存在，天氣是主因。
采訪中，中國南方航空公司鄭州分公司黨宣辦的楊先生告訴記者，入夏以來，航班的延誤率確實增多，最近一周，鄭州7日、8日的航班延誤率最多。
造成航班延誤或取消，楊先生說，有多個方面的原因。天氣是主要原因，進(jìn)入夏季后，下雨、雷電、低云、能見度低等情況多發(fā)，若起飛地或機(jī)場跑道上空的天氣低于起飛標(biāo)準(zhǔn)，不宜起飛，目的地的天氣不宜降落以及飛機(jī)航路上有低云現(xiàn)象等不宜飛行，這都會影響到航班的正常起飛。流量控制也是一方面原因，比如，第一天受天氣影響，大面積航班延誤或取消，到第二天若隨正常航班全部補(bǔ)飛時，會造成空中飛機(jī)的密集度過高，影響安全，這時就要考慮流量控制。除這兩方面原因外，旅客方面、飛機(jī)突發(fā)故障、空域管制等原因都可能造成航班的延誤或取消。
“有些時候，個別乘客看到起飛地的天氣晴朗，但他們卻不知道航路上、降落地等處的天氣狀況，這些方面都可能會影響航班正常飛行，望乘客能夠理解。”楊先生說。
航空公司自身原因占四成左右
權(quán)威數(shù)據(jù)：
航空公司自身原因占四成左右
航班延誤的原因究竟是什么呢？是“老天爺”的原因，還是航空公司自身原因？
日前，中國民航局發(fā)布了2011年民航行業(yè)發(fā)展統(tǒng)計公報，根據(jù)公報，2011年，我國航班正常率為77.2%。其中，主要航空公司航班正常率為77.9%，中小航空公司航班正常率為72.7%。數(shù)據(jù)顯示，航空公司自身的原因是問題的主要癥結(jié)所在。
主要航空公司航班不正常原因
中小航空公司航班不正常原因
條塊化分段管理，引發(fā)信息不對稱
原因探析：
條塊化分段管理，引發(fā)信息不對稱
一位專家指出，乘客在被提供服務(wù)的過程中，航班延誤的信息沒有完全掌握，一旦服務(wù)出現(xiàn)意外，就導(dǎo)致他們會有各種臆測和不滿，若出現(xiàn)大的矛盾，就可能爆發(fā)、產(chǎn)生“機(jī)鬧”等行為。
南航河南分公司一位人士認(rèn)為，現(xiàn)在的民航管理體制是割成條塊化的分段管理，空管分局負(fù)責(zé)空中流量和天氣，機(jī)場公安局負(fù)責(zé)機(jī)場治安，機(jī)場地服部負(fù)責(zé)地面旅客服務(wù)，航空公司負(fù)責(zé)飛機(jī)上的服務(wù)，這就導(dǎo)致了部門之間的配合難度加大，信息傳遞不暢，在治安執(zhí)法上不力。因此，部分航空公司員工呼吁，管理部門要及時發(fā)布權(quán)威的延誤原因信息，減少乘客誤解。
出現(xiàn)不可抗因素，誰來賠償？
賠償盲區(qū)：
出現(xiàn)不可抗因素，誰來賠償？
根據(jù)原民航總局2004年下發(fā)的航班延誤賠償指導(dǎo)意見，由不可抗力造成的航班延誤是不需要賠償?shù)摹Ｒ晃缓娇展救耸刻寡裕@在國外能夠達(dá)成共識，但在國內(nèi)很難行得通。同時，目前對旅客因航班延誤的賠償沒有統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn)，而且民航管理部門的補(bǔ)償標(biāo)準(zhǔn)也不具有強(qiáng)制性，導(dǎo)致補(bǔ)償問題仍然處于“討價還價”的狀態(tài)。
“補(bǔ)償標(biāo)準(zhǔn)難以明確，原因在于民航系統(tǒng)內(nèi)沒有任何一家單位或機(jī)構(gòu)可以公開透明地將航班延誤的信息收集、整理并發(fā)布。由于無法準(zhǔn)確判定航班延誤的真實原因，也就無法判定航空公司應(yīng)承擔(dān)怎樣的賠償責(zé)任。”一位民航人士指出。
