“1條中美航線抵得上3條美國國內(nèi)航線的盈利。”在美國航空業(yè)這早已是一個(gè)公開的秘密，甚至還有人說可以抵得上7條大西洋航線的盈利。這么多年，美國的航空公司高管們躺在這條利潤豐厚的航線上，盡享春天。但現(xiàn)在，他們正變得焦慮不安，來自中國的航空公司將競爭的戰(zhàn)火燒向太平洋上空的中美航線。
中國新開通的航線和航班加頻的速度，都遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過美國的航空公司，原來占據(jù)絕對(duì)優(yōu)勢(shì)的市場份額正遭到中國航空公司的侵食。
根據(jù)普華永道公司的調(diào)查數(shù)據(jù)，盡管2013年中美航線的市場占有率，仍然以美國公司為主，占53%，超過中國公司47%的航班市場份額，但相比較2012年美國公司59%的比例，今年被中國航空公司吞食了6個(gè)百分點(diǎn)。不過這個(gè)數(shù)據(jù)并未得到中國航空業(yè)人士的認(rèn)可。
海航市場部副總經(jīng)理劉吉春根據(jù)IATA(國際航空運(yùn)輸協(xié)會(huì))的統(tǒng)計(jì)資料，整理出的結(jié)果似乎更有可信度。“2013年1至9月美方承運(yùn)人占中美航空市場份額的47%，中方占35%，剩余18%被日韓、香港等第三方承運(yùn)人分流，不難看出美方承運(yùn)人較中方多。2013年中方的運(yùn)力投放增加到41.5%，去年只占36.8%，提高4.7個(gè)百分點(diǎn)。”劉吉春稱，中國公司運(yùn)力的快速增加意味著美國公司運(yùn)力所占份額的減少。
就在劉吉春接受經(jīng)濟(jì)觀察報(bào)采訪的12月10日，海航從北京飛美國芝加哥航線的航班，由原來的每周2班增加到每周4班。在飛往芝加哥漫長的13個(gè)小時(shí)航行中，海航還有兩位美國面孔的競爭者，分別是美國航空和美聯(lián)航。美國公司都執(zhí)行每天1班的航班頻次，承載旅客數(shù)量和飛行頻次高于后來者海航。
逆襲
中國航空公司新開通中美航線的數(shù)量和速度，按照廈門航空計(jì)劃財(cái)務(wù)部林智杰的說法，“紅紅火火，呈現(xiàn)出超乎常規(guī)的強(qiáng)勁發(fā)展勢(shì)頭，中美航線由2008年的15條，增加到目前的26條。”即便如此擴(kuò)張，他還是稱仍未滿足市場需求，近兩年始終“高朋滿座”，供不應(yīng)求。
2013年4月20日，東航加入上海至舊金山航線的競爭，開通上海浦東直飛舊金山航線，執(zhí)行每天1班的飛行頻次。同樣飛這條航線的還有美聯(lián)航和中國國航，也都執(zhí)行每天1班的飛行頻次。這是東航在相繼開通上海至紐約、洛杉磯、夏威夷之后的第四條中美航線。
在談到為何要開通舊金山航線時(shí)，東航客運(yùn)營銷委的有關(guān)人士向經(jīng)濟(jì)觀察報(bào)表示，“舊金山是華人在美國重要的聚集地，每年中國大陸地區(qū)和港臺(tái)地區(qū)都有大量的客流往返該地。舊金山已成為中美航線客流排名前3位的目的地，而另外兩地分別為洛杉磯和紐約，東航已經(jīng)開通這兩地的直達(dá)航線，因此開通舊金山航點(diǎn)勢(shì)在必行。”
除了海航和東航外，南航于2012年10月開通了廣州直飛洛杉磯航線。此外，作為老牌的中國國際航空公司經(jīng)營中美航線已有30多年歷史，在早已開通的5條中美航線的基礎(chǔ)上，近年不斷頻加航班。
在中美航線火爆的背后，是航空公司受到國內(nèi)新建四通八達(dá)高鐵和短距離航線競爭雙重?cái)D壓的無奈，逼迫它們走出國門，尋找生存環(huán)境更為廣闊的天空。林智杰說，“今年中國國內(nèi)民航市場不太景氣，總體利潤下滑，航空公司希望能找到新的利潤增長點(diǎn)。”
而更直接引爆中國航空公司紛紛開通中美航線和增加航班的，則是2012年美國政府對(duì)中國公民赴美開始實(shí)行寬松化的簽證政策。
受全球金融危機(jī)的打擊，歐美經(jīng)濟(jì)低迷，資產(chǎn)大幅縮水，財(cái)政窘迫。相反中國依靠4萬億投資拉動(dòng)，金融危機(jī)擦肩而過，未受影響，居民收入持續(xù)增長。美國的政策制定者反應(yīng)迅速，為吸引中國游客前往消費(fèi)，刺激其低迷不振的國內(nèi)市場，制定了條件寬松便利的簽證政策。劉吉春說，“一下子放大了中國公民申請(qǐng)簽證的數(shù)量規(guī)模，2012年突飛猛進(jìn)，中國往美國的客流量達(dá)到近22%的提升。”
美國駐華使館發(fā)布的消息稱，2012年收到136萬份前往美國的非移民簽證申請(qǐng)，簽證通過率高達(dá)90%。據(jù)美國國家旅游局中國代表處預(yù)計(jì)，2013年到訪美國的中國游客將達(dá)到170萬人次。據(jù)此推算，中國赴美游客在2012年大增22%的基礎(chǔ)上，2013年繼續(xù)高歌猛進(jìn)，增長近40%。
通常，遠(yuǎn)程國際機(jī)票的采購，選擇同一家航空公司往返機(jī)票的成本最低，而且一票到底的方式對(duì)消費(fèi)者來說更方便。而對(duì)航空公司來說，除了票價(jià)，服務(wù)是最主要的競爭手段。“中國旅客以前赴美，沒有更多的選擇，只能乘美國的航空公司航班。但是現(xiàn)在隨著中國航空公司飛美國的航線越來越多，國內(nèi)消費(fèi)者無論在機(jī)票選擇，還是在語言溝通，或者人性化服務(wù)上，都更愿意選擇中國的航空公司出行。”劉吉春說。
兩年后趕超
相對(duì)于國內(nèi)三大航空公司，海航的美國之旅飛得更快。
海航于2008年開通第一條中美航線，但出人意料，沒有飛熱門的洛杉磯、舊金山等航線，而是獨(dú)辟蹊徑，直飛冷門的西雅圖。這也是中美首家直飛西雅圖的航空公司。西雅圖位于美國西海岸，是美國全境離中國最近的一個(gè)城市。在海航首飛之后，美國達(dá)美航空看到這條航線的商業(yè)價(jià)值，隨后加入競逐。5年持續(xù)深耕培育，西雅圖航線已成為中美航線的一個(gè)主要門戶點(diǎn)，航線地位得到極大提升。劉吉春告訴經(jīng)濟(jì)觀察報(bào)，海航的北京至西雅圖國際航線2013年平均客座率達(dá)到90%，比2012年提高了3個(gè)百分點(diǎn)。
北京至芝加哥航線雖然2013年9月新開通，平均客座率超過85%。劉吉春說，一般來講，開航半年就達(dá)到80%以上的客座率水平很難得。
已經(jīng)得到中國民航局批準(zhǔn)，海航將于2014年6月20日開通北京到波士頓的航線。
劉吉春表示，“我們明年計(jì)劃在中美航線上達(dá)到4到5個(gè)門戶點(diǎn)的數(shù)量，同時(shí)進(jìn)一步提高航班頻次，從而在規(guī)模上和其他公司相近。”
在已經(jīng)開通和確定明年開通的3條中美航線中，西雅圖位于美國西海岸，芝加哥位于中西部，波士頓位于東海岸，海航的北美戰(zhàn)略正是將三個(gè)不同區(qū)域的航點(diǎn)完善起來，相互搭配協(xié)作，形成完整高效的中美航線網(wǎng)絡(luò)。
就目前中國國內(nèi)四大航空公司開通的中美航線比較，國航擁有5條航線，東航4條，南航1條，海航對(duì)美通航點(diǎn)數(shù)量在明年將趕上國航和東航。劉吉春說，“不自夸的講，海航在中美航線的開拓上顯得更加突出。我們用6年時(shí)間，達(dá)到了其他公司二三十年發(fā)展的通航規(guī)模。”
令人稍覺意外的是，海航的中美航線全部由最新型的波音787夢(mèng)想飛機(jī)執(zhí)行，計(jì)劃到明年擁有10架787機(jī)隊(duì)規(guī)模。劉吉春說，在海航的戰(zhàn)略規(guī)劃中，整個(gè)北美航線是海航國際化的一個(gè)核心組成部分，明年10架787飛機(jī)的投放，相當(dāng)于海航有超過50%的國際市場運(yùn)力投放到北美，這是海航與三大航不同之處。他表示，在三大航的全球化市場比例中，美國市場可能是它們一個(gè)重要組成部分，而歐洲、東南亞市場同樣重要。但對(duì)于海航來說，美國市場是海航國際化走出去的核心。
中國民航公司的實(shí)力正在因外部市場的變化而發(fā)生逆轉(zhuǎn)。自2012年開始，中國旅游消費(fèi)市場的主體結(jié)構(gòu)悄然改變，出境游首次大于入境游，也就是出國旅游的中國人大于來華旅游的外國人，大量出境旅游的中國人選擇中國航空公司航班，為本土民航企業(yè)的壯大提供了堅(jiān)實(shí)基礎(chǔ)。除了四大航空公司，業(yè)內(nèi)人士稱，四川航空和廈門航空積極籌劃，調(diào)研直飛美國的航線計(jì)劃。
劉吉春分析，隨著中美經(jīng)濟(jì)交流日益密切以及美國對(duì)華簽證政策不斷放松，預(yù)計(jì)未來幾年中美民航市場蘊(yùn)含巨大機(jī)遇。“在我個(gè)人看來，中國公司市場客流量超過美方，還需要兩年以上時(shí)間。”
劉吉春認(rèn)為，美國的航空公司不會(huì)坐視中國航空公司市場份額快速增長而不顧。“我相信，美方也會(huì)采取相應(yīng)的運(yùn)力投放計(jì)劃。事實(shí)上，中美航空市場目前美方仍然占據(jù)競爭優(yōu)勢(shì)。”劉吉春稱。
12月10日，美國航空和全美航空合并成為美國最大的航空公司，美國航空在中國已經(jīng)開通北京到芝加哥、北京到洛杉磯和上海到洛杉磯三條中美航線。12月12日，美國航空中國區(qū)總經(jīng)理彭秋琳接受本報(bào)記者采訪時(shí)說，在新航線拓展上，美國航空今年申請(qǐng)開通上海浦東到美國最大航空樞紐達(dá)拉斯/沃斯堡國際機(jī)場的直航航線，若獲政府批準(zhǔn)，新航線將于2014年夏天開通。
彭秋琳表示，美國航空“憑借更加廣泛的全球飛行網(wǎng)絡(luò)和強(qiáng)勁的財(cái)政基礎(chǔ)”參與競爭。對(duì)于美國航空的競爭優(yōu)勢(shì)，業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為除了彭秋琳所指出的兩點(diǎn)，還在于它對(duì)美國始發(fā)的本土客戶服務(wù)周到、細(xì)致，包括對(duì)本國本土的游客、大型企業(yè)和機(jī)構(gòu)的客戶。“美國航空公司更懂得美國人的需求，他們有著同樣的文化和感受，中國航空公司很難把客戶搶過來。”
但問題是，面對(duì)來自大幅增長的中國赴美游客增量，美國的航空公司要搶食中國市場的蛋糕。除了傳統(tǒng)手段，也需要新的思路。業(yè)內(nèi)人士透露，之前美國的航空公司都是選擇從北上廣三大樞紐直飛，今后有望在中國二級(jí)城市破冰。“他們考察了成都，作為西南城市主要樞紐的成都有可能作為首批二級(jí)城市直飛美國。”（記者 繆舢）
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