“你敢想象最高的庫存比是多少嗎？我從業這么多年都是第一次遇到”，一位從事汽車銷售超過十年的經銷商老總上周向記者爆料稱，某國有大型汽車集團旗下的自主乘用車品牌，創下了庫存比最大值8。
在汽車流通領域，一般會用庫存數量與實際單月平均銷量比（簡稱“庫存比”），來衡量廠家對經銷商的壓庫程度。庫存比越高，經營風險越大。
中國汽車流通協會（簡稱“流通協會”）副秘書長羅磊告訴記者，通常經銷商的庫存比在1.2較為正常，一旦超過1.5，經銷商風險就很大。
目前，國內經銷商的庫存量，已經普遍呈“低燒”甚至“高燒”狀態。流通協會的相關數據顯示，5月份，合資品牌經銷商庫存比為1.47，進口品牌為1.34，而自主品牌則高達3.45。從品牌來看，有13個汽車品牌的經銷商平均庫存超過2.5，包括英菲尼迪、三菱和謳歌等進口品牌。而6月份全國經銷商的平均庫存已達到2.09。
過高的庫存比例，將經銷商與汽車廠家之間的利益博弈再度擺到了臺面上，而此前在車市快速增長期被掩蓋的諸多矛盾，也隨著庫存壓力的陡增以及預期收益的驟降而爆發。
“再讓我壓庫存，我的資金鏈就斷了！”一位經銷商負責人表示。此前，經銷商對于廠商的壓庫、強迫降價等忍氣吞聲，主要是還有錢可賺。現在，經銷商感覺廠商已經將他們當作危機的擋箭牌。“現在不是降低利潤的問題，而是割經銷商的肉，一些經銷商已經被逼到了生死關頭。”
“甚至已經有經銷商老總向流通協會發出最后通牒，如果再不出面為經銷商討個說法，大家都要集體退出協會。”一位業內人士向記者透露。
極限重壓
“實話跟你說，我們集團旗下的多個品牌經銷店，已經連續兩個月沒有跟廠家提車。因為庫存太多，停車場早就擺不下了。當然，更關鍵的是現金流扛不住。”一位國內排名前20位的大型經銷商集團老總最先語氣中掩飾不住對壓庫廠家的憤懣。
由于宏觀經濟下行、車市急踩剎車，作為橋梁和紐帶連通汽車廠家和消費者的經銷商最先受到沖擊。據該老總透露，這家營業收入百億上下的企業，用于廠家壓庫所占的資金就高達15個億以上，相當于其兩個月賣車的營收。這一數字建立在部分品牌連續兩個月不提車的基礎上。
“一方面加大促銷力度出貨，另一方面暫緩向廠家進貨，我們現在的庫存比已經算是經銷商集團當中相當不錯的。”這位經銷商老總承認，不是所有的經銷商都有勇氣“拒絕”從廠家提貨，尤其是規模更小、資金實力更弱的經銷商。
國內另一家排名前五的大型經銷商集團老總則直言不諱地告訴記者，旗下多個品牌的庫存粗略估算已占用資金超過100億元。“這次壓庫跟以前都不一樣，前幾年壓庫分品牌，但這一回，連一度暢銷的多個豪華品牌都不例外。”
“由于產品還算暢銷，兩個大眾和東風悅達起亞等極少量的品牌，庫存都在正常范圍內，而像廣本、沃爾沃、路虎甚至德系ABB（奧迪、奔馳和寶馬）這樣的主流合資品牌、甚至高檔品牌，都存在庫存過高的風險。”一位北京的經銷商老總透露，壓庫重災區仍是自主品牌。
“上汽榮威、一汽奔騰、夏利以及廣汽傳祺等自主品牌乘用車，庫存比都超過3甚至接近4，尤其是跌入冰點的國產微車，普遍的庫存比例都在3以上。”由于庫存太大占用過多資金，實力稍微強一點的經銷商都以拒絕向廠家進貨等方式進行“軟抵抗”。
這樣做可能引發的一個直接結果就是，廠家隨時可能以經銷商不執行既定商務政策為由，取消該經銷商在相關品牌上的授權代理資質。但即便這樣，自上半年以來，經銷商類似的“抵制行動”并沒有停止過，很多經銷商甚至是自動放棄。”
由于廠家壓庫屢屢沖破經銷商所能承受的極限，汽車廠家和經銷商的關系也隨著車市轉冷惡化到了“有史以來最差”的階段。
第三方調研機構聯信國際在近日發布的“2012中國汽車品牌滿意度——廠商關系滿意度指數調研”結果顯示，有近7成經銷商對2012年經營狀況不滿意，僅17.3%的被調查經銷商對車廠非常滿意或比較滿意，滿意程度明顯低于2011年。其中高端品牌滿意度明顯高于自主品牌。
“從目前回收的問卷情況看，經銷商與廠家關系的緊張程度已經達到臨界點，廠家如果不改變強勢地位，和經銷商構成一種新型合作關系，將會對未來的業績埋下隱患。”聯信國際負責該項目的陳華告訴記者，廠家向經銷商壓庫的本質是轉移危機，這種做法是短視且不可持續的。
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