鐵道部改革牽動萬千人心，而民眾最關(guān)心的一個話題莫過于火車票價走向。昨日，交通運(yùn)輸部新聞發(fā)言人針對火車票價問題進(jìn)行了回應(yīng)，表示今后火車票價將處于有關(guān)部門的監(jiān)控之下，同時，鐵路總公司作為一個企業(yè)，對火車票價的調(diào)整有一定自主權(quán)。
隨著改革的推進(jìn)，存在60多年的鐵道部成為歷史，中國鐵路總公司隨之誕生。鐵路體制改革固然令人欣喜，但當(dāng)“末代鐵道部”部長盛光祖表示，可通過提高鐵路部門經(jīng)營效益作為還債手段時，輿論的本能反應(yīng)基本是“市場化是否意味著漲價”。顯然在經(jīng)歷了多次“改革洗禮”后，民眾賦予了“市場化”這一名詞新的注解。
火車票價漲跌信息紛紛擾擾，近段時間蘭州鐵路局、武漢鐵路局等紛紛推出了打折火車票，引來一片叫好之聲，并有人猜測這是否是鐵路改革后的新政、意味著火車票打折將成為常態(tài)。但實際上，鐵路部門相關(guān)負(fù)責(zé)人表示，區(qū)段空閑臥鋪優(yōu)惠票價早在2009年就已在全路執(zhí)行，只是每年優(yōu)惠的車次不相同。說明優(yōu)惠票只是沿襲舊制，畢竟成本已在，薄利多銷比空跑的列車總要劃算些，若以此作為火車票打折將成常態(tài)的論據(jù)，似乎稍顯單薄。
網(wǎng)友積極為火車票如何定價出謀獻(xiàn)策，其中最具代表性的建議為，效仿機(jī)票折扣按時段打折。這個愿望十分美好，但要成為現(xiàn)實基本不太可能，因為與鐵路相比，民航已可謂競爭激烈了，或者至少是存在市場競爭的，而即使鐵道部換上了中國鐵路總公司的外衣，中國鐵路目前為止仍是一家的天下。當(dāng)一個行業(yè)里只有一家壟斷企業(yè)，其生產(chǎn)的產(chǎn)品或提供的服務(wù)因經(jīng)濟(jì)因素(規(guī)模經(jīng)濟(jì)、企業(yè)集中化等)或超經(jīng)濟(jì)因素(行政因素侵入市場等)而沒有任何企業(yè)的產(chǎn)品或者服務(wù)可競爭或替代時，她的產(chǎn)品或服務(wù)定價即可不遵守價值規(guī)律以獲得超額利潤，這一過程就是價格壟斷。根據(jù)微觀經(jīng)濟(jì)學(xué)原理，壟斷產(chǎn)量將低于競爭產(chǎn)量，但壟斷價格會高于競爭價格。顯然，鐵路總公司就是鐵路行業(yè)中的壟斷企業(yè)，若其壟斷地位得以維持而又手握定價權(quán)的話，火車票漲價幾乎是必然結(jié)果。
有人寄望于交通運(yùn)輸部對火車票價進(jìn)行監(jiān)管，或者是政府定價。實際上，且不說交通運(yùn)輸部已明確表示自身責(zé)任僅在于監(jiān)管，而鐵路總公司有調(diào)整票價的自主權(quán)，即使真的實行政府指導(dǎo)價，也未必可如民眾所愿。當(dāng)鐵路總公司脫去了鐵道部的殼子，大可在漲價時高呼市場化的名字，而在宣布虧損時以公益之名將手伸向財政兜里領(lǐng)取巨額補(bǔ)貼。這一橋段看著太過眼熟，只因是“兩桶油”上演了多年的戲碼。脫胎于特殊部門的央企與政府有天生的親緣關(guān)系，本身就是利益共同體，政府定價也必然是維護(hù)廠商利益，“成本+利潤”的油價定價機(jī)制正是最佳例證，所以實行政府指導(dǎo)價的油價多年來漲多跌少、頻頻與國際油價背道而馳，甚是詭異卻誰也無能為力。若壟斷狀況維持，難保鐵路總公司不會成為下一個“兩桶油”，而火車票價則成為下一個令人頭痛卻永遠(yuǎn)看不懂的油價。中鐵隧道集團(tuán)副總工程師王夢恕已明確表示，“火車票今后會像中石化、中石油一樣，按照市場規(guī)律，該提價就提價、該降價降價”。火車票價若真如油價一般定價，這里的“市場規(guī)律”顯然需要重新定義，壟斷價格一旦形成，消費者與社會均會面臨損失。
“市場化”不應(yīng)成為漲價的代名詞，“要漲價談市場、拿補(bǔ)貼談公益”的悲劇不應(yīng)在鐵路改革中發(fā)生。如果鐵路總公司繼續(xù)維持壟斷，火車票漲價幾成必然，政府部門監(jiān)管或是政府指導(dǎo)價無法拴住壟斷價格的形成，甚至?xí)蔀槠渫剖帧Ｗ鹬厥袌鲆?guī)律，最基本的方式就是引入市場競爭，無論是理論研究或是他國的鐵路改革經(jīng)驗均已證明，鐵路的經(jīng)營與服務(wù)是完全可替代的，引入民間資本實現(xiàn)經(jīng)營民營化并不等同于鐵路私有。“新三十六條”細(xì)則去年已出臺，但將民間資本阻擋在外的軟性規(guī)則仍在，盡快設(shè)計一套保證投資者收益的機(jī)制、實現(xiàn)聯(lián)合產(chǎn)業(yè)基金模式乃引入競爭的前提。
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