聚斂1.3億人民幣，他只用了一年零10個月。
總是頭疼錢無處安放的馬俊飛，以月均受賄近600萬元，每天受賄近20萬元的速度，創造了令人咋舌的貪腐“傳奇”。讓他創造這一奇跡的，是呼鐵宣傳副局長這個看起來并不顯要的職位。
2013年底，馬俊飛案一審落槌，馬俊飛以受賄罪和巨額財產來源不明罪被判死緩，呼鐵局腐敗窩案也即將在2014年進入審判季。
判決書寫明：馬俊飛利用其主管鐵路運輸的職務便利，接受他人請托，在提高鐵路運量方面，為他人提供幫助，謀取利益，先后收受40家企業錢物200余次……
在鐵路系統系列貪腐案中，呼鐵局窩案是一個令人驚愕的存在：過去數年間，曾在此任職的兩任局長和三任副局長，皆因貪腐而落馬。
與“前腐后繼”的貪賄行為相映照的，是中國能源輸送版圖上，一段難以名狀的往事：以鄂爾多斯為主的蒙西地區，自本世紀之初開始大規模煤炭開采，激增的運輸需求引發了運輸的空前壓力，而掌握鐵路運能的官員們，在“計劃”運力和“市場”渴求之間，獲得了巨大的尋租空間。
運力
誰獲得鐵路運力，誰就獲取了巨大的利潤。
作為新興的能源基地，內蒙古的煤炭、化工、農副產品物資運力緊張的局面，已經持續了十年之久。在全國18個鐵路局中，呼鐵局所管轄的線路較短，運量卻名列前茅。
2011年，內蒙古煤炭的外運量躍居全國第一，煤炭運輸占據了呼鐵局總運力的80%。京包和包蘭線上，仍然一車難求。同時期，電荒幾乎蔓延了整個東南沿海和長江中下游，對煤炭的渴求，讓煤炭運輸成為能源消費上的栓塞。
但是，鐵路運輸相比于公路運輸，其成本優勢可謂天上和地下。
一位煤炭公司的負責人曾浩(化名)為經濟觀察報記者算了一筆賬，2011年，鄂爾多斯一噸5500大卡熱值的標準煤，坑口價約每噸350元，如果是通過公路運輸到秦皇島，就飆升到700多元。而同方向上，如果通過鐵路運輸(京包線轉大秦線)，每噸煤的成本只需要疊加五六十元，最多不超過100元。
在此背景下，誰獲得鐵路運力，誰就獲取了巨大的利潤。
幾乎所有的煤炭企業，均在呼和浩特設有辦事處，派出專人公關，爭奪誘人的車皮計劃。曾浩告訴經濟觀察報記者，在2010年和2011年兩年，煤炭供不應求，只要運到環渤海各個港口，就是豐厚的利潤，在這種情況下，即使是拿出一半的利潤搞定車皮，也照樣劃算，所以，大家不惜代價爭搶運力。
掌握運力分配權杖的呼鐵局，無疑成為“公關”的焦點。
上世紀90年代，呼鐵局管轄的線路長度只有1600多公里，以京包、包蘭、集二鐵路為主干，在全國18個鐵路局中，排名倒數。而現在，呼和浩特鐵路局即將成為管轄線路和資產規模數一數二的鐵路局，呼鐵局有20多個項目公司，同時開展項目建設和運營，到“十二五”末，該局有望成為管線線路數一數二的鐵路局，管轄的鐵路里程約10000公里。
尖銳的運力供求矛盾，龐大的新建鐵路項目，為利益輸送提供了土壤。至此，呼鐵局先后有羅金寶、林奮強兩位局長，一位常務副局長——劉彪，以及兩位副局長——郭文強、馬俊飛在此落馬。
相關新聞
更多>>
