■ 影響
武漢3個地鐵站積水嚴重 已恢復運營
新京報訊 昨天早上7點，武漢武昌區周邊的3個地鐵站，梅苑小區站、中南路站、武昌火車站均受積水影響暫停運營。截至昨日下午3點08分，4號線武昌火車站積水已清除，列車在武昌火車站正常停站開關門，1、2、3、4號線車站均已正常運營。
從地鐵站到武昌站 積水沒過腰部
早上6點多，張先生從漢口區常青花園出發去往武昌區梅苑小區。他稱，由于前夜下過暴雨，早上乘客比往常要少，到中山公園站時人才多起來。
他表示，在中南路換乘時還沒有看到太多水，到了梅苑小區站才看到有水漫進站內，只能趟水出站。“水比較深，大約十多厘米。”
華中科技大學學生李雅晴稱，上午她準備坐火車回家，11點到達武昌站時發現火車站內積水嚴重。從地鐵站往火車站走的時候，水一度沒過腰部，“但是進入檢票口就好很多了，積水大概在腳踝。”
她所乘坐的火車在武昌火車站晚點3小時，但尚未得知晚點原因。“火車站內挺多人要求退票。”
昨日下午積水地鐵站已恢復運營
武漢地鐵公司黨委副書記馬君瑞昨天中午告訴新京報記者，受積水影響的3個地鐵站分別為中南路地鐵站、梅苑小區地鐵站、武昌火車站地鐵站。
據武漢地鐵官微昨天10時55分發布的消息，中南路站自7點38分暫時關站后，立即組織人員前往積水最為嚴重的C出入口。C口與中商廣場連接處積水嚴重，導致來水倒灌進入站廳。全力抽排積水后，目前已恢復運營。
昨天11時09分，武漢地鐵官微發消息稱，4號線梅苑小區站積水已經清除。下午3點12分，武漢地鐵官微再發消息稱，4號線武昌火車站積水已清除，列車在武昌火車站正常停站開關門。
昨天下午，武漢地鐵負責宣傳的曾姓工作人員稱，三鎮都出現大面積積水，所以水會涌進地下站。積水是從出入口進入地鐵站內的，被淹的出入口都是地下通道式的設計，露出地面的出入口沒有一個被水淹。
究竟多大的雨引發武漢內澇？
周降雨量破極值；6月以來累計降水量超1998年6至8月總量
連日來湖北多地出現極端降雨，作為降雨中心之一，武漢城區現嚴重內澇。這場雨究竟有多大？
據湖北省氣象局消息，6月1日至7月6日15時，武漢降水量達932.6毫米，比1998年6至8月的總降水量還多出了64.6毫米。
湖北省氣象局介紹，7月5日晚上起，武漢市出現集中強降水，截至7月6日15時，武漢市區域自動站共65站超過200毫米，其中共27站超過250毫米，最大降水出現在蔡甸區的玉賢，為346.5毫米，城區挽月中學已經達到341.3毫米。
國家氣象站中武漢246.4毫米，江夏232.4毫米，蔡甸272.4毫米，降水中心主要分布在武漢城區、漢南區、東西湖區和蔡甸區。
湖北氣象局統計表明，6月1日至7月6日15時，武漢、江夏、新洲、黃陂累計降水量分別達到932.6毫米、1087.2毫米、887毫米、833.9毫米，比1998年6至8月總降水量分別多64.6、70.2、549和533毫米。
另外，武漢周降雨量也突破了歷史記錄最高值，6月30日20時至7月6日15時累計雨量574.1毫米，突破1991年7月5日至11日7天內降下542.8毫米的記錄。
據武漢氣象部門最新預報，昨晚武漢地區有陣雨，降雨從今日起明顯減弱。氣象部門提醒，因前期連續強降雨，目前引發崩塌、滑坡、泥石流等突發性地質災害的風險較高。其中黃陂區北部局部、新洲區東北部局部地區發生崩塌、滑坡、泥石流的風險高（橙色預警）。
長江中下游地區的強降水持續，老天爺為何盯著這些地區一直下？中央氣象臺首席預報員馬學款分析，由于冷暖空氣交匯形成低渦，低渦東移形成雨帶，而副熱帶高壓比較穩定，冷空氣不強，因此雨帶主要位于長江中下游地區，并且相對穩定地維持數天。
湖北省氣象局預計，明日除少數地區有陣雨外，全省將擺脫強降水的困擾，轉成多云天氣。
為何武漢市頻頻遭遇內澇？
專家：排水系統改造很難，解決內澇問題要按持久戰部署
2011年6月9日至24日，多場暴雨襲擊武漢，特別是6月18日的大暴雨，武漢中心城區88處嚴重漬水，交通體系幾乎癱瘓。
2013年，武漢市水務局出臺《武漢市中心城區排水設施建設三年攻堅行動計劃》，準備通過3年努力，投資130億元，系統完善排水體系、整體提高排水能力。三年過去，此次暴雨，武漢仍有206處路段因漬水導致車輛無法通行。
為什么武漢頻遇內澇？中國水利水電科學研究院防洪領域專家、國家減災委專家委員會委員程曉陶認為，首先是城市在短期內急劇擴張，快速的城鎮化擠占河湖，擾亂水系。
據介紹，武漢被稱為“百湖之城”，城市水域面積約占全市國土面積的25%，居全國省會城市之首。但是，在快速城鎮化的背景下，特別是20世紀90年代以來，包括湖泊在內的各類水體不斷被填塞擠占。
程曉陶說，以前郊區和農村是可以調蓄雨水的，變成城市后，不僅不能調蓄雨水，還增加了排水量。而且，在城市擴張過程中，先地上，后地下，基礎設施跟不上，一些新建小區甚至沒有排水管網。
程曉陶表示，武漢還有一個大問題，就是東湖本來可以作為最大的調蓄池，但是現在因為擔心污染湖水，在湖周邊采取了雨污截流的措施，雨水不能進湖。
此外，武漢的排水設計標準也被指嚴重偏低，設計暴雨重現期平均僅為一年。
程曉陶說，排水系統的改造要比交通的改造困難得多。“交通可以上坡，也可以下坡，哪個地方卡住了，把哪個地方放寬就可以了，但管道不行。”他表 示，首先，加粗管線必須全線加粗，只把局部加粗，一點用都沒有。其次，管道需要有比降，越來越低，才能保障水向外流，所以排水系統改造起來很難，不是短期 可以解決的問題。
程曉陶表示，在中國現實條件下，前期基礎設施欠賬太多，后期城鎮化壓力又持續加大，內澇問題不是短期就能解決的，需要持久戰。相關部門部署也應該按持久戰來部署，并且要多方參與，不能急于求成。
“最基礎的，還是要做好排水管網的建設，在此基礎上，要增加削峰、減污的措施，比如調蓄池。”程曉陶表示。
城市哪些區域內澇時最易被淹？
專家：地鐵站、下沉式立交橋、道路等是內澇風險點
城市內澇中，哪些區域最易被淹？“道路、地鐵站、下沉式立交橋，以及新建小區。”程曉陶表示，在城市建設過程中，通常先有路，后建房，在建房時，小區的高度通常會高于路面，所以，道路因為地勢低最容易受淹。
程曉陶說，在國外有“順街行洪”的做法，就是管道能力有限的時候，把街道變成渠道來行洪。
“但如果把道路當成輔助的排水系統時，必須要有專門的設計”，程曉陶說，既要讓道路上走水，又不能讓水太深，也不能讓水走得太急，因為水深了、水急了，就會產生破壞力，并且最終水要有出路。但是，在中國，道路被淹卻是被動的。
此外，一些地處低洼的新建小區也容易被淹。程曉陶說，城市最初建設時，都會選擇地勢高的地方先建，然后逐步從地勢高的地方向低洼地擴張。最典型的案例，就是1915年，廣州大洪水，整個珠江三角洲一片汪洋的時候，洪水最終止步在廣州城老城墻的邊上。
“可以看出古人營城選址，都是優先選擇地勢高的地方”。程曉陶說，但是隨著城市的擴張，一些新小區建在了洼地。并且由于迅猛的城鎮化，基礎設施沒有跟上，新建小區的排水系統也不夠完善，因此容易被淹。
此外，下沉式立交橋、地鐵，地下車庫，以及一些地下商業因為地勢低，也是內澇的風險點。程曉陶表示，對于這些地方，更要采取保護措施，不然將變成雨水池。
中國工程院院士王夢恕也表示，地鐵站出站口在建設時應高過地面，呈弓箭形。他稱，北京地鐵站的出口一般比地面高出30厘米，即便如此也淹過幾次，武漢作為南方城市，經常下雨，地鐵站出口理論上應該設計得比北京更高一點。
此次武漢暴雨，多處地鐵站點因積水影響運營，他認為，武漢在建設地鐵的時候沒有充分考慮出入口高度的問題。
上海交通大學教授王振信認為，出入口的高度要考慮內澇水位，“比如上海的內澇水位是4米，那么出入口就要比4米高。”
程曉陶介紹，在國外還有“防水門”，可以從下彈起，或者從側面推出一道門。另外也有臨時組裝的板子，碰到暴雨時，把地鐵站口四周圍住。
如何避免城市內澇致人傷亡？
專家：政府應提前預知不同等級的暴雨可能帶來的后果，并做好預案
洪澇災害即使發生在城市內，也會帶來人員的傷亡。如何最大限度降低城市內澇造成的人員傷亡？
程曉陶表示，首先要預知風險。城市下多大量的雨，哪些地方會被淹，政府心里要有數。據介紹，在國外會利用仿真技術，把城市的下墊面輸入，模擬多大量的雨，哪些地方會淹成什么樣子。
“不能靠每次被淹，去積累這方面的經驗。”程曉陶說，另外要考慮到，超出能力的可能性是存在的，比如這次武漢一周降了560毫米，突破歷史極值，所以必須預知，不同等級的暴雨，可能帶來的后果是什么。
其次，這種風險要告訴老百姓。他說，國外是用風險圖的形式，哪些地方會發生暴雨積水，哪些地方會發生山洪，哪些地方會發生滑坡泥石流，都會在圖上標注出來。政府的網站上公布風險圖，老百姓可以去查。看自己所在的，或者想去的地方，存在什么風險。
同時，政府要做好預案，動援起各個部門。程曉陶表示，暴雨中最容易受傷害的是“生命線系統”，就是水電氣熱等供應系統，以及交通、網絡通訊等， 這些都是老百姓生活需要依賴的系統，但很可能在災害中受到損害，政府就要有預案，如果這些系統出現問題，怎么能盡快恢復。對于災害中的弱者，比如醫院、養 老院、幼兒園，這里的人員通常沒有能力自救，政府要及時組織救援。
此外，一些預報預警信息發布應及時，包括積水點的位置、積水深度等。比如北京在積水點安排專人值守，屬于最初級的措施，但也最容易做到，程曉陶表示。
A06-A07版采寫（除署名外）/新京報記者 王碩 鄧琦 曾金秋 實習生 王曉琳 漆秋豆 周圓