對(duì)此，鐵路部門(mén)表示，此次只是春運(yùn)結(jié)束后車次的正常調(diào)整。不過(guò)鐵路部門(mén)也坦陳，鄭機(jī)城鐵開(kāi)通初期，客流量確實(shí)不大。
按照計(jì)劃，原定6月底前T1航站樓所有航班轉(zhuǎn)場(chǎng)T2的計(jì)劃，有望提前到3月底完成，加上即清明小長(zhǎng)假、五一小長(zhǎng)假，將為鄭機(jī)城鐵帶來(lái)更多的客流。
□東方今報(bào)見(jiàn)習(xí)記者 張弛 潘麗辰/文 記者李新華/圖
鄭機(jī)城鐵機(jī)場(chǎng)站候車大廳，空蕩的大廳內(nèi)只有少數(shù)乘客
11對(duì)列車停開(kāi)鄭機(jī)城鐵再引熱議
開(kāi)行64天后，鄭州至機(jī)場(chǎng)城際鐵路再次成為熱議的焦點(diǎn)。引發(fā)議論的是一則通告：自3月4日起，鄭州（鄭州東）—新鄭機(jī)場(chǎng)間C2851、C2852、C2853、C2854、C2855、C2856、C2857、C2858、C2859、C2860、C2861、C2862、C2863、C2864、C2865、C2866、C2867、C2868、C2869、C2870、C2871、C2872次停運(yùn)。調(diào)整或停運(yùn)列車已經(jīng)售出的車票，影響旅客乘車的，有關(guān)車站要及時(shí)辦理改簽或退票，并向旅客做好解釋工作。
鄭機(jī)城鐵是2015年12月31日正式運(yùn)行的，初期每天開(kāi)12.5對(duì)列車，承載萬(wàn)千期盼而來(lái)。開(kāi)通10天后的1月10日起，鄭機(jī)城鐵啟用新的運(yùn)行圖，增加開(kāi)行焦作站和開(kāi)封宋城路站至新鄭機(jī)場(chǎng)站動(dòng)車，每天開(kāi)行23對(duì)列車。這次，一下停開(kāi)了11對(duì)列車，幾乎占到目前鄭機(jī)城鐵的一半。不少網(wǎng)友很關(guān)切：咋回事？客流跟不上，還是有其他的計(jì)劃呢？
6次體驗(yàn)記者隨機(jī)體驗(yàn)，上座率不足一半
鄭機(jī)城鐵機(jī)場(chǎng)站售票處
真實(shí)情況如何？3月16日，記者隨機(jī)進(jìn)行體驗(yàn)。在上午8點(diǎn)36分鄭州東開(kāi)往新鄭機(jī)場(chǎng)的C2963次列車上記者看到，多數(shù)車廂內(nèi)的旅客只有十多人，而每節(jié)車廂定員90人。行李架上空空蕩蕩，只在兩頭零星地放著幾個(gè)旅行箱。而返程的C2964次列車則更為慘淡，多數(shù)車廂只有六七名旅客，最多的一節(jié)也不過(guò)十余人。
雖然是唯一的一對(duì)經(jīng)停南曹和孟莊的列車，但是記者注意到，在這兩站上下車的旅客卻只能用三三兩兩來(lái)形容，一位從孟莊上車的男士表示，候車廳里只有5個(gè)人在等車，“連售票員都不知道去哪兒了，我是在自動(dòng)售票機(jī)上買的票。”
12點(diǎn)02分，記者在鄭州站乘坐C2967次列車再次體驗(yàn)，發(fā)現(xiàn)車上的人數(shù)仍舊不多，多節(jié)車廂內(nèi)只有十幾個(gè)人，而2號(hào)車廂竟然空無(wú)一人。17點(diǎn)31分，記者乘坐C2972返程時(shí)，車上的人數(shù)則相對(duì)較多，多數(shù)車廂有將近30人，最多的一節(jié)有近40人。
另一路記者當(dāng)天14點(diǎn)39分，從鄭州東站乘坐C2969次列車到新鄭機(jī)場(chǎng)站，候車時(shí)感覺(jué)到客流量有所增加。該次列車從開(kāi)封宋城站駛來(lái)，到達(dá)鄭州東站時(shí)記者看到車內(nèi)上座率幾乎達(dá)80%，不過(guò)很多乘客都在鄭州東站下車。發(fā)車后，記者粗略觀察了一下，每節(jié)車廂的上座率在40%~45%，乘客大多攜帶輕便行李。乘坐C2970次列車返程時(shí)，上座率在35%~40%。
從鄭州東站發(fā)往機(jī)場(chǎng)站的鄭機(jī)城鐵車廂內(nèi)，絕大多數(shù)座位都空著
2個(gè)痛點(diǎn)間隔時(shí)間長(zhǎng)，銜接不太好
旅客吳女士提起第一次坐鄭機(jī)城鐵的感受，苦笑著表示，感覺(jué)不會(huì)再愛(ài)了。“聽(tīng)說(shuō)機(jī)場(chǎng)修路，我擔(dān)心不太好走，就想著坐城鐵，結(jié)果發(fā)現(xiàn)也不方便。”吳女士表示，她不知道城鐵的票可以在網(wǎng)上預(yù)訂，為了不耽誤乘車，特意早上7點(diǎn)就趕到東站，結(jié)果最近的一趟城鐵要到8點(diǎn)36分才發(fā)車。“車次太少了，我是10點(diǎn)15分的飛機(jī)，一下子時(shí)間變得很緊張，而且買票安檢還特別折騰，排了半天隊(duì)。”
來(lái)自南京的李先生和吳女士有同樣的感受，“地鐵和火車站銜接得不好，地鐵出站口沒(méi)有自動(dòng)取票機(jī)，還要跑到二樓取票再跑下來(lái)進(jìn)站，又折騰又耽誤時(shí)間，去機(jī)場(chǎng)的城鐵班次也太少，間隔時(shí)間有點(diǎn)長(zhǎng)，早一班離登機(jī)時(shí)間太早，晚一班又趕不上。”李先生表示，“我下次還是老老實(shí)實(shí)坐大巴吧，一會(huì)兒到了機(jī)場(chǎng)之后還得從T2轉(zhuǎn)T1，擠地鐵和趕火車已經(jīng)出了兩次汗，待會(huì)兒還得再出一身汗。”
沒(méi)有配套公交，出租漫天要價(jià)
“去機(jī)場(chǎng)，并不一定就是坐飛機(jī)。”多位家住港區(qū)的市民表示，下了鄭機(jī)城鐵后發(fā)現(xiàn)沒(méi)有輻射周邊的配套公交，這讓自己很受傷。“有一次要去港區(qū)客運(yùn)站，下了城鐵找了半個(gè)多小時(shí)沒(méi)找到公交，結(jié)果打車比坐城際列車還貴，從那以后再也沒(méi)坐了。”
一位機(jī)場(chǎng)的工作人員告訴記者，機(jī)場(chǎng)只有到鄭州市內(nèi)或外地的大巴，沒(méi)有到港區(qū)的車，去的話只能選擇出租車或乘坐三輪車，離T2航站樓最近的公交車站要走半個(gè)小時(shí)以上。
沒(méi)有公交，出租車的情況如何呢？記者調(diào)查發(fā)現(xiàn)，在T2航站樓的出租車乘車點(diǎn)，停靠著多輛出租車，一位司機(jī)表示，不打表，兩個(gè)人到港區(qū)30元。“在這兒停車要交10塊錢的停車費(fèi)，到港區(qū)就1.5公里，打表連停車費(fèi)都不夠。”
并非個(gè)例
鄭開(kāi)城鐵兩站已關(guān)停
鄭機(jī)城鐵是我省開(kāi)通的第三條城鐵線路，“客流上不去”的情況也并非單一在鄭機(jī)城鐵上存在。記者了解到，在鄭開(kāi)城際鐵路開(kāi)通時(shí)，也存在著“兩頭熱、中間冷”的情況，周末旅客爆棚，平時(shí)客流平淡，尤其是中間站客流量更少。該條城鐵先期共設(shè)有鄭州東站、賈魯河站、綠博園站、運(yùn)糧河站和宋城路站五個(gè)車站，但從今年1月10日起，賈魯河站和運(yùn)糧河站因客流太少被迫關(guān)停，距離開(kāi)通僅僅一年的時(shí)間。
而事實(shí)上，鄭州的情況并非個(gè)例，近年來(lái)新開(kāi)通的城際鐵路，因客流不足而減少投放列車的情況并不罕見(jiàn)。以武漢城市圈城際鐵路為例，武漢至咸寧城際鐵路于2013年底開(kāi)通，根據(jù)規(guī)劃，武咸城際鐵路設(shè)計(jì)日開(kāi)行城際動(dòng)車可達(dá)200對(duì)，可研報(bào)告預(yù)測(cè)開(kāi)通初期的客流可達(dá)日開(kāi)行50對(duì)城際動(dòng)車。
但是事實(shí)上，武咸城際開(kāi)通首日只開(kāi)行了10對(duì)城際動(dòng)車，由于客源嚴(yán)重不足，日均客運(yùn)量?jī)H4000余人次，上座率也只有一半，后來(lái)縮減至日開(kāi)行列車7對(duì)。
鐵路回應(yīng)
正常車次調(diào)整，客流確實(shí)不大
那鄭機(jī)城鐵一下子停運(yùn)11對(duì)列車，是否跟客流量有關(guān)呢？對(duì)此，鐵路部門(mén)表示，鄭機(jī)城鐵剛開(kāi)通時(shí)，旅客嘗鮮的比較多，加上春運(yùn)客流量本來(lái)就大，所以車次較多。而此次只是春運(yùn)后正常的車次調(diào)整，也經(jīng)過(guò)了上級(jí)部門(mén)同意。但記者了解到，一下子停開(kāi)近一半的車次，在其他線路上并不多見(jiàn)。
至于客流量，鐵路部門(mén)也坦陳，目前客流量的確不大，部分車次存在冷熱不均的狀況，“都有個(gè)市場(chǎng)培育的過(guò)程，高鐵剛開(kāi)通的時(shí)候，很多旅客喊著價(jià)格高，但是現(xiàn)在，高鐵的上座率很高，有些車次一票難求。”
業(yè)內(nèi)人士指出，鄭機(jī)城鐵目前主要是服務(wù)鄭州機(jī)場(chǎng)，而3月份對(duì)于民航業(yè)來(lái)說(shuō)屬于淡季，這也可能一定程度上造成了鄭機(jī)城鐵客流的減少。
可乘坐613名乘客的班車，在鄭州東站發(fā)往新鄭機(jī)場(chǎng)站的站臺(tái)上，卻只有很少的乘客在等待
政府行動(dòng)
三條城鐵政府補(bǔ)貼虧損5年
商旅人士林先生，每個(gè)月都要打幾次“飛的”，他表示鄭機(jī)城鐵在速度、舒適性和安全性上都是有優(yōu)勢(shì)的，只不過(guò)剛剛開(kāi)始投用配套設(shè)施還不完善，加上旅客接受需要一定的時(shí)間，所以“暫時(shí)遇冷”。
記者也了解到，為確保城際鐵路的正常運(yùn)營(yíng)和可持續(xù)發(fā)展，我省也出臺(tái)了《河南省城際鐵路運(yùn)營(yíng)虧損補(bǔ)貼暫行辦法》。根據(jù)暫行辦法，三條城際鐵路運(yùn)營(yíng)虧損補(bǔ)貼責(zé)任主體為省、市兩級(jí)政府。運(yùn)營(yíng)虧損分線路核算,省、市按3∶7比例進(jìn)行補(bǔ)虧,各市按其境內(nèi)投資占總投資的比例進(jìn)行分?jǐn)偂?jù)悉，鄭開(kāi)、鄭焦、鄭機(jī)這三條城際鐵路的運(yùn)營(yíng)補(bǔ)虧期限暫定為5年，新建城際鐵路將通過(guò)鐵路沿線土地綜合開(kāi)發(fā)等方式籌措運(yùn)營(yíng)補(bǔ)虧資金。
此外，記者也了解到，按照計(jì)劃，原定6月底前T1航站樓所有航班轉(zhuǎn)場(chǎng)T2航站樓的計(jì)劃，有望提前到今年3月底完成，加上即將到來(lái)的清明小長(zhǎng)假、五一小長(zhǎng)假等，這也將為鄭機(jī)城鐵帶來(lái)更多的客流。
專家支招
配套跟上、交通成網(wǎng)，服務(wù)機(jī)場(chǎng)變成服務(wù)港區(qū)
城際鐵路的建設(shè)，確實(shí)是方便了旅客出行，屬于民心工程。那這樣的工程，如何縮短培育期，在民生效應(yīng)、拉動(dòng)效應(yīng)和經(jīng)濟(jì)效應(yīng)之間實(shí)現(xiàn)共贏呢？
洛陽(yáng)師范學(xué)院院長(zhǎng)梁留科認(rèn)為，配套設(shè)施要跟上。他提出，鄭機(jī)城鐵目前的客源面比較窄，主要是到機(jī)場(chǎng)的乘客，而目前鄭機(jī)城鐵到T1航站樓還不是很方便，一定程度上影響了旅客的體驗(yàn)感受。此外，到港區(qū)和新鄭其他地方的公交車線路不足，想到新鄭市區(qū)里就很麻煩，所以一定程度上影響了客流。
河南電子商務(wù)與物流系統(tǒng)發(fā)展研究院院長(zhǎng)朱永明認(rèn)為，鄭機(jī)城鐵客流量一直上不去，前期的規(guī)劃是有問(wèn)題的，城鐵的建設(shè)有些超前，而機(jī)場(chǎng)方面的業(yè)務(wù)發(fā)展有些滯后。對(duì)于大眾而言，主要是連接問(wèn)題，比如住在市中心，交通狀況比較擁堵地段的人，還有住在西郊、北環(huán)、南三環(huán)的人，他們想要到達(dá)鄭州東站就很麻煩，不如走高速來(lái)得快和方便。鄭州地鐵網(wǎng)建立起來(lái)后，到達(dá)鄭州東站更為方便，會(huì)在很大程度上提高鄭機(jī)城鐵的客流量。
他認(rèn)為，鄭機(jī)城鐵沒(méi)想象中“火”，還有一個(gè)原因就是宣傳力度不夠，有很多人不知道開(kāi)通了鄭機(jī)城鐵，尤其是外地人，他們還是只了解機(jī)場(chǎng)大巴和出租車這樣的交通方式，城際鐵路的標(biāo)識(shí)不夠明顯。
他山之石
國(guó)外城鐵如何盈利？
據(jù)了解，不只是河南，珠三角區(qū)域的多數(shù)城際鐵路都在虧損，那么國(guó)外的城際鐵路是如何盈利的呢？
根據(jù)媒體報(bào)道，日本的新干線、法國(guó)的TGV運(yùn)行得較好。作為日本第一條高速鐵路的東海道新干線，在開(kāi)業(yè)后的兩年便實(shí)現(xiàn)盈利，據(jù)了解，新干線的運(yùn)營(yíng)方非常重視客運(yùn)時(shí)刻表的安排。以商務(wù)客戶為主的“Nozomi”號(hào)為例，班列平均7.5分鐘一班，平均每班次延誤不超過(guò)0.7分鐘，因此成為日本幾大主要城市間商務(wù)旅客的主要交通工具。同時(shí)，新干線的運(yùn)營(yíng)方還利用車站附近的土地資源開(kāi)展了多元化經(jīng)營(yíng)，包括沿線寫(xiě)字樓、商業(yè)樓宇的開(kāi)發(fā)，酒店、餐館、旅游公司、百貨等。
此外，新干線鐵路也給沿線帶來(lái)了更多的商業(yè)活動(dòng)。以東海道新干線為例，1963~1973年，商業(yè)旅行較多的東京至大阪間的乘客就增加了260%；觀光游客較多的東京至京都間同期增加了360%。