瓊州海峽，是海南連接廣東，輻射全國的一個繁忙的海峽。近些年，隨著旅游業的發展，海口這座海濱城市一年四季都迎來不少游客，尤其是在冬季。

　　然而今年春節期間，罕見大霧讓瓊州海峽持續封航，疊加春節黃金周返程高峰，海口三個港口附近一度滯留上萬輛汽車、數萬名旅客。而這一突發事件，也暴露出瓊州海峽的通航能力受制于天氣的弊端。

　　怎么長久解決海口與大陸陸地之間的交通？十年前，有關部門就在研究瓊州海峽跨海交通工程的問題。

　　探索！瓊州海峽海空之外的新聯通方式

　　1999年，剛博士畢業的譚忠盛，作為課題組成員，參加了由中國工程院和原鐵道部組織的瓊州海峽跨海工程的前期研究工作。

　　北京交通大學土木學院教授譚忠盛：

　　當時，這個課題還處于隧道方案的前期研究階段，主要研究內容一個是穿越瓊州海峽隧道方案走哪條線位。當時研究提出東線方案、中線方案和西線方案。通過對這幾條線位的挑選，和當時所具有的自然條件為基礎比較，最后中線方案優于東線和西線。

　　而2009年2月14日出版的《海南日報》以《瓊州海峽跨海工程規劃研究報告認為：跨海工程具有盡快實施必要性》為題，報道了西線公鐵合建橋梁方案作為瓊州海峽跨海工程的首選方案，那時候瓊州海峽的跨海方式鎖定的是橋梁。

　　北京交通大學土木學院教授譚忠盛：

　　因為西線海水相對比較淺，大多為40到50米之間， 最深的地方是60多米，所以在西線建橋梁相對比較好。但是西線距離比較長，而且對于橋梁來說，它有它的優點，比如橋梁在通車以后，行車條件比較好。另外一個，它可以公鐵兩用。但是對于大橋來說，也有弊端。比如，瓊州海峽大霧天氣每年大約有20多天，再加上臺風和大風，在這樣的天氣條件下，建設大橋是不能夠實現全天候運營的。但是如果建設隧道的話，它可以避開這樣的缺點。

　　時間到了2015年，廣東省人民政府辦公廳發布的《廣東省高速公路2015年至2017年建設計劃及中遠期規劃》中提及，2018年以后開工建設沈海國家高速公路瓊州海峽跨海通道，全長30公里，預計投資1400億元。

　　當時，有媒體采訪我國著名隧道專家王夢恕的時候，王夢恕將此通道解讀為隧道。與此同時，國家鐵路局也開始立項，對瓊州海峽鐵路跨海工程隧道建設方案進行研究勘測，譚忠盛再度投身其中。

　　北京交通大學土木學院教授譚忠盛：

　　如果要公鐵雙用，造價成本就比較高了，而且實現起來難度也比較大。我們推薦的是鐵路隧道。鐵路隧道汽車是上火車，以馱背運輸的方式把汽車通過火車來穿越這個隧道。從技術來說，我們已經解決了海底隧道修建的關鍵技術，所以建設的話，應該是可行的。

　　專家：是否修建海底隧道應從多角度論證

　　那么，發生在今年春節的大規模游客滯留事件，能否推進建設瓊州海峽跨海工程的進度？海南大學旅游學院謝彥君教授認為，還需從多角度論證。

　　海南大學旅游學院教授謝彥君：

　　如果單純從旅游的角度來說，海底隧道或者大橋是可以不建的。因為旅游季節性極強，而大橋或是隧道需要的是每天都有足夠的車流量。所以，海南是否要建海底隧道或是大橋，是否加快推進建設進度，一定要從國家的國土安全、生態保護、經濟發展等角度出發，做綜合性和戰略性的論證。