北京地鐵擬漲價(jià)減壓 乘客:可能造成地面交通擁堵
據(jù)中國(guó)之聲《央廣夜新聞》報(bào)道，近日，北京公布了《進(jìn)一步加強(qiáng)軌道交通運(yùn)營(yíng)安全工作方案的通知》，明確提出，要制定高峰時(shí)段票價(jià)差別化方案并擇機(jī)出臺(tái)，通過(guò)價(jià)格杠桿分散高峰時(shí)段客流壓力，降低大客流風(fēng)險(xiǎn)。什么叫“價(jià)格杠桿”？更直接的說(shuō)，就是在早晚高峰通過(guò)調(diào)高票價(jià)來(lái)緩解人流。我們知道，北京地鐵有兩大特點(diǎn)可以說(shuō)遠(yuǎn)近聞名，一是人多，尤其早晚高峰，所謂壯士站、烈士站這種說(shuō)法就是對(duì)擁擠程度最慘烈的比喻，而另一個(gè)就是便宜，不管遠(yuǎn)近，不管換乘多少次，2元錢(qián)通票。這次發(fā)布的《通知》看來(lái)就是要對(duì)這兩大特點(diǎn)動(dòng)真格的了，北京市民、乘客對(duì)此有什么看法呢？
乘客：早晚高峰的時(shí)候，地面的壓力也很大，你再把地鐵的人流趕到地面上，沒(méi)解決最想解決的問(wèn)題啊。它要告訴我原因和效果，我可能會(huì)支持。但如果只是因?yàn)榈罔F壓力大，就把人往地面上趕，我覺(jué)得連標(biāo)都沒(méi)有治。
乘客：在保證時(shí)間的情況下，能選擇別的方法早就選了。你加價(jià)只是減少壓力，但是那些人總不能走著或者飛著上班啊，這不是解決問(wèn)題的辦法，公交更堵，遲到扣得錢(qián)遠(yuǎn)比這個(gè)多，所以他還得坐地鐵。
乘客：最好不要提，不然我覺(jué)得可能會(huì)造成地面交通的擁堵。因?yàn)槲易罔F很方便，我可能還是會(huì)選擇地鐵。
記者：您覺(jué)得您能承受的價(jià)格大概能到多少？
乘客：五元以內(nèi)。
乘客：坐地鐵人少，坐公交的人就多了。反正調(diào)解來(lái)調(diào)解去，無(wú)非就是坐地鐵和坐公交這個(gè)區(qū)別，該開(kāi)車(chē)的人還是開(kāi)車(chē)。早晚高峰提高到三塊比較合適，或者分段計(jì)價(jià)也可以。
看來(lái)，老百姓對(duì)于通過(guò)調(diào)整票價(jià)方式來(lái)緩解地鐵人多的辦法并不是完全支持。這也難怪，只要說(shuō)到漲價(jià)，恐怕大家第一反應(yīng)都不會(huì)痛快，都說(shuō)最便宜的是北京，那么全國(guó)最貴的地鐵在哪里呢？杭州地鐵1號(hào)線去年11月24號(hào)正式開(kāi)通，當(dāng)時(shí)媒體紛紛報(bào)道說(shuō)，杭州地鐵或許是全國(guó)最貴的，真的如此嗎？
記者在周一早高峰時(shí)段進(jìn)入杭州地鐵西湖文化廣場(chǎng)站發(fā)現(xiàn)，來(lái)往的每趟列車(chē)都基本滿員，許多線路站點(diǎn)附近的居民已經(jīng)形成了坐地鐵上下班的習(xí)慣。雖然列車(chē)基本滿員，但離擁擠地鐵還有一定距離，乘客上下車(chē)還是非常輕松的，吳先生：
吳先生：多數(shù)的時(shí)候都是不擠的，可能就是下班的時(shí)候稍微有點(diǎn)擠，下班或者節(jié)假日之類的。正常范圍的擠，可以擠得上去，相比于北京來(lái)說(shuō)輕松不少。
杭州地鐵1號(hào)線去年11月24日正式開(kāi)通，開(kāi)通前地鐵票價(jià)可能全國(guó)最貴的新聞一度廣受關(guān)注，最終杭州地鐵采取了里程分段計(jì)價(jià)，2元起步8元封頂。最高8元的票價(jià)排在上海廣東之后，位列全國(guó)第三。杭州市物價(jià)局局長(zhǎng)郭初民：
郭初民：起步價(jià)2元可乘4公里，4至12公里每1元可乘4公里，在12至24公里每1元可乘6公里，24公里以上每1元可乘8公里。1號(hào)線起步價(jià)為2元每人次，最高價(jià)是每人次8元錢(qián)。
根據(jù)這個(gè)定價(jià)，2元只能坐4公里，32公里以上則收費(fèi)8元。杭州地鐵一號(hào)線連接了下沙、臨平、蕭山三大副城，這些地方的居民進(jìn)城普遍要花費(fèi)6元以上，上下班來(lái)回就要12元以上，乘客們普遍覺(jué)得偏貴。對(duì)此，杭州市物價(jià)部門(mén)表示，在制定地鐵票價(jià)時(shí)，他們盡量兼顧了乘客、企業(yè)、政府三者的承受能力，確定的票價(jià)水平略高于公交，大大低于出租車(chē)，符合比價(jià)合理的原則。雖然杭州地鐵定價(jià)不低，但依然虧損較重，一年來(lái)，杭州地鐵累計(jì)運(yùn)送8500萬(wàn)人次，客流量低于預(yù)期，僅半年時(shí)間運(yùn)營(yíng)虧損1.27億元。杭州市物價(jià)局收費(fèi)處處長(zhǎng)任方宏：
任方宏：1號(hào)線一期工程平均每公里造價(jià)成本為5億元左右，高于國(guó)內(nèi)其他城市。總投資達(dá)236.42億元，單純依靠票務(wù)收入都難以彌補(bǔ)運(yùn)營(yíng)成本，每年另需投入約10億元巨資予以彌補(bǔ)。
杭州地鐵客流量的不足其實(shí)并非票價(jià)問(wèn)題，而是地鐵尚未形成網(wǎng)絡(luò)。對(duì)于家或者單位附近沒(méi)有地鐵的居民來(lái)說(shuō)，票價(jià)再便宜也沒(méi)得坐，對(duì)于乘坐方便的居民來(lái)說(shuō)，貴一點(diǎn)也會(huì)選擇。只有地鐵形成網(wǎng)絡(luò)真正發(fā)揮作用了，票價(jià)對(duì)于客流的調(diào)節(jié)作用才能充分顯現(xiàn)。據(jù)了解，杭州6年后將有5條地鐵線路運(yùn)營(yíng)。
海外的地鐵票價(jià)采用的是什么樣的模式？他們有早晚高峰的差別化價(jià)格方案嗎？第一站去倫敦看一看，據(jù)說(shuō)世界上的第一條地鐵就誕生在英國(guó)倫敦。
中國(guó)之聲駐英國(guó)特約觀察員侯穎：英國(guó)的地鐵可以算是歷史最悠久的地下交通工具，目前英國(guó)倫敦的地鐵系統(tǒng)運(yùn)營(yíng)里程大約有400多公里，共有270多個(gè)地鐵站，平均日客流量為321萬(wàn)人次，也是世界上最大的地鐵系統(tǒng)之一。倫敦地鐵一共分成六個(gè)區(qū)，其中第一、第二區(qū)是在市中心，第六區(qū)則是在比較偏遠(yuǎn)的地方，地鐵價(jià)格也是分段收費(fèi)，價(jià)格高低根據(jù)區(qū)域的不同來(lái)定，跨區(qū)越多也就越貴。一般來(lái)說(shuō)，觀光的地點(diǎn)主要都在1區(qū)內(nèi)，而希思羅機(jī)場(chǎng)在六區(qū)。位于市中心一區(qū)票價(jià)每張的單程價(jià)格是1.5英鎊也就是約合15元人民幣，第二到第六區(qū)每張是9英鎊，你的目的地穿越了幾個(gè)區(qū)就會(huì)把價(jià)錢(qián)累計(jì)，這樣來(lái)說(shuō)價(jià)格還是比較高的，而稍微遠(yuǎn)一點(diǎn)的單程票價(jià)就需要4英鎊左右，也就是約合40元。所以一般常坐地鐵的人都會(huì)用倫敦交通卡叫做牡蠣卡，非常方便。
針對(duì)不同目的的乘車(chē)人，倫敦地鐵票的選擇種類也很多，其中也有高峰期與非高峰期之分。
侯穎：如果按時(shí)間分可分為一次使用票、一日使用票、周末使用票、一周使用票和一個(gè)月的使用票以及年票。按照年齡分也可以分為成人票、兒童票，5歲以下的孩子是免費(fèi)搭乘地鐵和公交的，另外還有個(gè)人票、家庭票以及團(tuán)體票，針對(duì)不同目的乘車(chē)人。而倫敦的地鐵的票價(jià)也分為高峰期和非高峰期，高峰期一般是每天上午6點(diǎn)半到9點(diǎn)半，以及下午4點(diǎn)到7點(diǎn)，如果在非高峰期買(mǎi)票就會(huì)便宜一些，比如說(shuō)在1區(qū)和2區(qū)的地鐵包日票高峰期是8鎊而非高峰期就是6.6鎊。
韓國(guó)有五分之一的人口都聚集在首都首爾，據(jù)統(tǒng)計(jì)，首爾首都圈的地鐵年運(yùn)送乘客22億人，位居全球第3位。當(dāng)?shù)氐牡罔F票價(jià)是根據(jù)線路長(zhǎng)短而定。但為了鼓勵(lì)乘坐公共交通工具，換乘公共汽車(chē)的時(shí)候就不需要再另外買(mǎi)票。《人民日?qǐng)?bào)》駐首爾記者萬(wàn)宇介紹：
萬(wàn)宇：在10千米范圍之內(nèi)不論換乘幾次地鐵和公交車(chē)，費(fèi)用都是1050韓元約合6元人民幣，之后每5千米會(huì)增加100韓元，超過(guò)40千米時(shí)每10千米會(huì)加收100韓元，不過(guò)這些優(yōu)惠是必須持有公交卡才可以獲得的，如果是用現(xiàn)金購(gòu)買(mǎi)的話每次支付1150韓元。根據(jù)KBS報(bào)道，首爾市市民平均年收入大約在10萬(wàn)人民幣以上，所以6元的公交費(fèi)用對(duì)他們來(lái)說(shuō)不會(huì)引起很大的抱怨。
美國(guó)紐約的地鐵有106年的歷史，是全球唯一24小時(shí)全年無(wú)休的大眾運(yùn)輸系統(tǒng)。紐約地鐵還有一個(gè)特色是，同一路線會(huì)有三至四條軌道，快車(chē)行駛于中間軌道，左右兩側(cè)留給慢車(chē)。快車(chē)原則上只停轉(zhuǎn)乘站及終點(diǎn)站，慢車(chē)自然是每站都停。而紐約地鐵的票價(jià)最初只有5美分，不過(guò)最近3年，票價(jià)連續(xù)上漲3次。現(xiàn)在的票價(jià)到底是多少呢？
鳳凰衛(wèi)視駐紐約衛(wèi)視記者龐哲：紐約地鐵票逐漸上漲，目前的價(jià)格是2.5元單程，也可以購(gòu)買(mǎi)7天的周票30美元，30天的月票112美元，購(gòu)票者在使用期限到期之后可以選擇是充值現(xiàn)金，例如是10美元、20美元或者是40美元不等，也可以選擇再增加時(shí)間，例如一周30美元，或者是一個(gè)月的月票112美元。按照金額購(gòu)買(mǎi)的票可以有5%的獎(jiǎng)勵(lì)值，但是地鐵公司表示這個(gè)價(jià)格隨時(shí)可能會(huì)上調(diào)，原因是軌道和站臺(tái)的設(shè)施都是百年前的狀況，年久失修常出問(wèn)題，不斷地更正和更新車(chē)輛，費(fèi)用就都會(huì)攤到乘車(chē)者頭上了。從紐約地鐵票上來(lái)看很快可能還會(huì)漲價(jià)。
北京的地鐵票價(jià)全國(guó)最便宜，地鐵有可能要漲價(jià)這都不是第一次聽(tīng)說(shuō)了。對(duì)于是否應(yīng)該漲價(jià)，有一個(gè)網(wǎng)絡(luò)調(diào)查顯示，六成網(wǎng)友不支持。不過(guò)對(duì)于這個(gè)六成網(wǎng)友不支持，也有不同的解讀，有觀點(diǎn)就認(rèn)為，六成網(wǎng)友不支持已經(jīng)很能說(shuō)明問(wèn)題了，說(shuō)明地鐵票早該漲了，因?yàn)榘凑粘Ｒ?guī)大家的思維，消費(fèi)者的習(xí)慣，不收錢(qián)才好呢，所以一個(gè)漲價(jià)竟然只有六成網(wǎng)友不支持，可見(jiàn)還有四成網(wǎng)友猶豫或者干脆支持，那就說(shuō)明多少必須是要漲的。我不知道兩位怎么看這里面討論一些針?shù)h相對(duì)的邏輯。天蔚老師。
張?zhí)煳担罕本┑牡罔F票價(jià)不但是全國(guó)最低同時(shí)也是全世界最低。財(cái)政補(bǔ)貼確實(shí)有點(diǎn)偏高，對(duì)于市政府來(lái)說(shuō)，財(cái)政如果充裕還好說(shuō)，如果財(cái)政不充裕這個(gè)負(fù)擔(dān)是有點(diǎn)偏重的。所以我覺(jué)得高峰期漲價(jià)是為了減少客流量，把大家趕到地面上來(lái)，這個(gè)理由不成立。但如果說(shuō)是要減少補(bǔ)貼，讓它能夠經(jīng)營(yíng)下去，不至于難以為繼，這個(gè)理由是成立的。
乘風(fēng)：所有人都同意漲價(jià)不意味著合理，所有人都反對(duì)漲價(jià)也不意味著不合理，評(píng)判的標(biāo)準(zhǔn)主要是漲價(jià)的目的、初衷以及漲價(jià)的標(biāo)準(zhǔn)。人們真正要關(guān)注的是如果漲價(jià)應(yīng)該拿出什么標(biāo)準(zhǔn)。現(xiàn)在大家的爭(zhēng)論還是在漲與不漲上面，但是真正討論的核心應(yīng)該是合理漲價(jià)的這條線。
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