2014年11月27日 12:38
來源:映象網-經濟廣播
你堵？我繞！你又堵？我又繞！你再堵？我再繞！你還是堵？我繞、繞、繞不成了！被新舊堵點包圍，要想不遲到，上班只能趕早了。不管是老堵點，還是新堵點，都讓開車上下班的市民們操碎了心。鄭州哪幾條主干道比較擁堵？又該如何減少擁堵呢？
一個“血栓” 堵了鄭州南北大動脈
中州大道可以說是鄭州貫穿南北的一條大動脈，不管是從北走到南，還是從南走到北，沒有一個信號燈，豈能不順溜？別說，這條大動脈上有“血栓”，想順溜起來，比中頭獎都難。
【堵點一】中州大道南三環口：潮汐現象十分明顯
易堵時間：由東向西（晚高峰）， 由西向東（早高峰）
擁堵原因：南三環跨京廣鐵路橋高架施工 中州大道南三環連通高架施工
據負責此處保潔的環衛工人介紹，此路段白天通行都極為緩慢，早高峰尤甚。此外，由于大面積施工，中州大道南三環口到中州大道航海路口這一路段還沒有貫通，由南向北車輛只能繞行騰飛路，而騰飛路過窄，車流量大，況且道路兩側總是停滿了附近居民的私家車，在早晚高峰，這條唯一的通道也極易造成嚴重擁堵，最終導致中州大道—南三環—騰飛路—航海路這個小型交通網的癱瘓。
【堵點二】 中州大道航海路口：U形路線大大延緩車速
易堵時間：早晚高峰
擁堵原因：中州大道高架輔路施工
“從航海路未來路口開始算，到通過航海路中州大道路口，經常得需要半個小時以上，這才幾百米的路啊！”私家車主牛先生表示，他們單位在經開區，想要繞行都沒的繞。
而此路口由東往西方向限制左轉，左轉車輛只能通過中州大道之后，由一個僅容一輛車通過的掉頭口掉頭，等待掉頭車輛往往占據了一個車道，而掉頭車輛再次減緩了自西往東車輛的車速。
【堵點三】 中州大道貨站街口：車道變少 擠成“一鍋粥”
易堵時間：早晚高峰+整個白天
擁堵原因：隴海高架施工
據施工工地工作人員介紹，早高峰時，由南向北算是不太堵的，由北向南那才叫一個堵，而晚高峰時段，擁堵情況正好相反。
此外，這里不僅在早晚高峰時會出現大規模的擁堵，在整個白天，隨時都會出現擁堵情況，“每次通過，平均需要15到20分鐘的時間吧。”經常在這里通行的面包車司機小翟說。
圍擋“迷宮” 拐幾拐拐進了死胡同
鄭州隴海路正在進行快速路改造，眼下的隴海路長著一張“此路不通”的臉，通行基本靠走，但是走也不好走。
【觀察】 部分路段實施斷行
道路施工，應該留下保通路供市民出行。昨日記者實地探訪發現，隴海路部分路段的保通路（兩側邊道）因施工需要實施斷行，僅留供一人或一非機動車的通行空間。因邊道狹窄，隴海路上的大部分公交路線也實施繞行。
昨日上午，在隴海路上的勤勞街與大學路之間，南北兩側輔道均有工程車停駐，進行水泥澆筑作業。如此一來，駛入該路段的機動車主顯得措手不及，想法繞行。而保通路路況不佳，行人及非機動車通行也顯得較困難，走走停停。
隴海路與錢塘路交叉口是堵點，因附近有個通訊城，現場簡直堵成一鍋粥。
【進展】 大學路以西橋年底通車
昨日下午，鄭州市隴海路快速通道工程指揮部負責人向記者介紹，隴海快速路目前整個工程主體箱梁已經全部澆筑完畢，大學路以西主線橋到12月底基本確保通車，馬上要進行橋面工程及交通標志標牌設立等工作。另外，如果沒有惡劣天氣等因素影響，紫荊山以東主線橋在春節前有望通車。指揮部要求，一周內，能夠達到車駕條件的主要交通路口將拆除架體及附屬物，確保保通路暢通。
挖痕累累 過個路口至少得等仨燈
鄭州市金水路、花園路是鄭州市最為重要的兩條主干道，然而，隨著施工路口、路段的逐漸增加，讓這兩條路的交通不堪重負。
分析：人為因素也降低道路通行效率
10月和11月，上海市市政工程設計研究總院城鄉規劃院副院長俞雪雷多次受邀來到鄭州，為鄭州的交通問題出謀劃策，“鄭州現在缺乏立體化的交通路網，每個城市在發展過程中，都會有建設立體化交通路網時帶來的城市交通陣痛期。”俞雪雷說，鄭州的堵，從硬件上來說是道路基礎設施不夠，道路容量不高，“鄭州277萬輛機動車，快跟上海差不多了，肯定堵了。”
俞雪雷在鄭州調研過程中，發現造成交通擁堵的一個重要因素，就是交通管理上的問題，“鄭州的交通，管理上比較松散，非機動車對機動車的干擾相當大，而且汽車行駛比較隨意，降低了道路通行效率。”俞雪雷說，城市建立立體化交通路網，肯定會造成一定程度的擁堵，固定的因素無法改變，但人為降低道路通行效率的情況，也是鄭州交通擁堵的一個重要原因。
完善城市立體交通路網，是一項積極的工作，在這期間，應該加強城市交通的管理工作，“加大人手，整治路口，規范行車規矩，都可以在一定程度上緩解交通壓力。”俞雪雷說。
建議：“占一還一” 完善公共交通服務
如何降低在道路擴容建設中施工對交通的影響，俞雪雷也給出了建議。
首先，主干道在施工前，應該做好規劃，預計施工要占據幾個車道，就要還給市民幾個車道。俞雪雷說：“壓縮原有車道的寬度，根據情況適當壓縮人行道和非機動車道，一定保證機動車車道數量。”
俞雪雷認為，有規劃地貫徹“占一還一”原則，雖然會延緩工期，但起碼會減少市民交通生活中的痛苦感，“限牌限號限行，臨時性的加強交通管制，這只能是沒辦法中的辦法。”
北京交通大學教授、城市交通研究所所長邵春福在接受媒體采訪時表示，與城市干道組成的骨架路網相比，城市交通微循環系統具有更高的路網密度和更長的路線長度，對于提高城市路網運輸效率作用重大。可立足已有資源對城市支路進行合理規劃，選取有條件的路段進行拓寬改造，適當提高支路網密度，通過完善的管理，充分挖掘出支路的通行潛力，從而疏通整個微循環交通網絡。
他山之石
上海：限制汽車增量，使小汽車保有量迄今控制在北京的五分之三左右；連續10年高強度投入大公交建設。目前，上海軌交網在國內特大城市中分布最為合理、車站最多、線路最長，“最后一公里”接駁也相對到位。
香港：城市大公交非常發達，幾乎所有的繁華路面交界附近都盤踞一到四個地鐵站,大部分香港人放棄開私家車，平時乘地鐵上下班。而且香港的交通線路規劃非常科學、人性化，空中、地面交通完美結合。此外，最基本的還取決于完善的交通管理，以及司機、行人極高的交通素質。
紐約：目前，城市的自行車道有680公里之長，根據規劃，2030年將擴張到2900公里，接近現有地鐵里程的3倍。另外，紐約有500名左右的職業三輪車夫，2005年的載客量達百萬人。全加起來，紐約人自行車出行的比例已經在各種交通中占21%。
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