評語：也許似乎大概是，然而未必不見得。
今年6月，“央行母后”在“銀行小主”們最缺錢的時候突然收緊了銀根，導致銀行間同業拆借利率一夜間躥升到了高利貸的水平——— 市場出現了可怕的錢荒。
國務院總理李克強6月19日主持召開國務院常務會議研究部署金融支持經濟結構調整和轉型升級的政策措施，明確引導信貸資金支持實體經濟、加大向小微企業信貸傾斜、助推消費升級等八項政策措施。而上述政策也向此前一味擴張月產能、力爭“全球第一大市場”的中國汽車產業未來發展方向釋放了強力改革信號，給正在加快拓展腳步的汽車業籠罩了新的陰影。
盡管目前央行向國有四大銀行發出的“保持市場流動性”的“訓誡”明示了“急剎”帶來的短期錢荒已然過去。然而根據新一任政府的治國經濟綱要，未來貨幣政策總體將遵循穩健的原則，還是會對于不同行業、不同企業，呈現出有保有壓、有扶有控的原則。在推進利率市場化改革的同時，調整過剩產能，對整合過剩產能的企業定向開展并購貸款，并嚴禁對產能嚴重過剩行業新增授信。
中央財經大學金融學教授郭田勇進一步指出，對于產能過剩行業，銀行既嚴格把控其融資風險，同時還要進一步促進其經營轉型和結構調整。而這與此前汽車行業的優勢資源整合、并購的大方向是一致的，然而，具體到中短期執行層面，在整體產能可能過剩的情況下，產品競爭力弱、利潤較微薄且發展資金來源依靠信貸的中小自主品牌，將比大合資企業承受更大的結構性調整風險，其經銷商網絡更成為這一輪調整中壓力較大的群體。
綜觀當下的汽車行業，長期來看，產能過剩已成事實，然而，細究每家企業的投資金額的來源便會發現，以大眾、豐田為首的跨國車企，其投資主要來自合資企業自身產生的利潤，而其歸屬則是中、外股東各半。由是，依然需要政府扶植及貸款支持的中小自主品牌及其經銷商網絡，則會在這一輪的產業調整中面臨中長期的資金困局。
而說到產生利潤的產品力，“如果只比性價比，自主品牌越來越沒出路了。”在自主品牌看來，與自主品牌相比，大眾等外資企業在國內有規模優勢、有品牌優勢、利潤也遠遠高于自主品牌，完全有能力應對消費需求、市場需求的變化。對于整個汽車行業而言，19日經濟工作會議上提出的“創新金融服務，助推消費升級，支持居民大宗耐用消費品消費需求”，則似乎為體量小、決策快的國內車企提供了快速擁抱市場機遇的一米陽光。
汽車召回創新高
評語：別用世故的樣子來武裝自己，它會水土不服。
2013年4月，日系四大車企由于副駕駛座位上的氣囊問題全球召回約340萬輛汽車，而這些問題氣囊甚至令其生產商T A K A T A在東京交易所的股價因此去掉了10%;同時現代、本田、通用也先后因各式各樣的故障或問題召回了數量不菲的車型。而此前的3月，大眾中國也因DSG可能存在故障在中國召回38.4萬輛車。有關數據顯示，自2004年汽車召回制度出臺，今年上半年成為汽車召回數量最多的半年，召回數量已超過去年全年，突破280萬輛。與此同時，《缺陷汽車產品召回管理條例》即將于8月1日起正式實施。這一切都在顯示車企主動召回開始逐漸常態化了。
事實上在經歷了2009年、2010年包括豐田、奔馳、寶馬、沃爾沃、日產、現代、通用、福特在內的全球汽車品牌近7成廠家的一輪大召回時代之后，中國消費者在迎來大眾“神器”D SG召回的時候顯得淡定多了。事實上，對于大眾汽車而言，因為D SG召回事件而暫時停止了一段時間的D SG的宣傳工作，也在今年6月重新開啟。而其背后，則是消費者對于“汽車界本沒有神話神器”的認可。
事實上，召回更像一個定音錘，它明確地告訴車主兩件事：一，你的汽車有問題;二，廠商會負責維修。召回也許具有爆炸性的新聞效應，但對于真正擁有汽車的人而言，召回只是一種責任制度，它延續了車主對于其購買品牌的依賴。在經歷了無數次召回的金火淬煉后，召回逐漸走出了新聞的揶揄，走出了企業的恐懼，走進了普通車主的生活。
在新的汽車召回監督管理條例里面，主管部門對缺陷汽車的調查權大幅度增加，政府各相關部門將建立聯動機制形成合力，對隱瞞質量缺陷的處罰力度大大加強。在可以預見的將來，汽車召回將從現在的“幸虧不是我的車”，變成車廠、車商、車主共同的必修課。
與此同時，今年1月，國家質檢總局發布了《家用汽車產品修理、更換、退貨責任規定》，這項俗稱“汽車三包”的政策將于今年10月正式實施。
一方面，消費者將更加理性地將汽車看做一個并不完美的機械，接受廠商對于錯誤的積極修正;而汽車生產者和設計者也才能夠更加平靜地坦承自己的過失，及時做出恰當的彌補。另一方面，更加嚴格的行政監管力量，令政府對于汽車消費者的保護水平也開始向著汽車大國的水準靠攏。
事實上，來自廠家的主動“召回”與國家強制發布的“三包條例”一樣，正逐漸改變著我們的思維方式。
