自主品牌乘用車市場占比“十連降”,一方面是自主品牌汽車缺乏足夠的核心競爭力,另一方面則歸因于合資品牌車價格下探。自主品牌汽車要想在逆境中突圍,就必須全方位打造體系競爭力,這不僅包括產品設計、研發、品質安全保證,還包括品牌體驗、營銷傳播、售后服務等

　　中國汽車工業協會9日發布數據顯示,今年上半年我國汽車產銷再創新高,分別完成1178.34萬輛和1168.35萬輛,比上年同期分別增長9.6%和8.4%。不過,這一數字卻難掩自主品牌乘用車市場占比“十連降”的尷尬處境。

　　今年6月份,自主品牌乘用車共銷售56.67萬輛,占乘用車銷售總量36.23%,市場占有率同比下降1.3%。這也是自2013年9月份以來,自主品牌 乘用車市場份額連續第十個月出現下滑。其中,自主品牌的轎車表現尤其不佳。今年上半年,自主品牌轎車共銷售136.82萬輛,同比下降15.30%,在全 部品牌轎車中占有率為22.24%,比去年同期下降5.41個百分點,而今年6月份的市場占有率滑到了自2009年以來的月度新低,僅為20.91%。

　　與此相應的是,今年上半年,多數自主品牌汽車廠家未能完成半程銷量目標。吉利汽車上半年總銷量為18.7萬輛,較去年同期減少約29%,僅完成全年銷量目標的32%。就連一度被視為自主品牌“新旗手”的長城汽車(26.40, 0.06, 0.23%)銷量也在下滑,今年上半年銷量僅為34.7萬輛,同比減少5.6%,不到全年銷售目標四成。

　　自主品牌汽車為何遭遇“十連降”?中國汽車工業協會常務副會長兼秘書長董揚認為,一方面是自主品牌汽車缺乏足夠的核心競爭力。近年來,盡管自主品牌車企在 技術研發上取得了不小進展,但基于關鍵核心技術的綜合競爭力弱的局面并未得到根本改變。另一方面則歸因于合資品牌車價格下探。今年以來合資品牌車價“底 線”不斷被刷新,“此前外國品牌走高端、中國品牌走中低端,雙方互不干涉,而最近兩年合資車企在低端車和廉價車領域布局,價格下探至七八萬元,自主品牌車 企的生存空間越來越窄。”董揚說。

　　除了合資產品加速進入中低端市場的影響外,越來越多的大城市限購政策也十分不利于自主品牌汽車的發展。“限購使得牌照稀缺,加速了汽車消費高端化,擠壓了 自主品牌汽車的市場過渡期。”汽車市場分析師崔東樹認為,限購政策對走中低端路線的自主品牌汽車形成不小的“傷害”。

　　一項調查顯示,北京、上海、廣州3個城市限購政策實施后,自主品牌乘用車(不含微車)市場占有率降幅近半,僅維持在10%左右,遠低于全國30%的水平。 “北京限購之后,銷售車輛的平均單價比實施限購政策前提高88%,1.6升及以下排量的轎車占有率下降17%,消費者更加趨向于買大尺寸車、大排量車、高 價車、進口車。”對此,中汽協副秘書長師建華深感憂慮。

　　據了解,目前自主品牌汽車在北京市場的整體表現已趨于邊緣化。多家自主品牌汽車企業坦言,北京、上海、廣州等實施限購的一線城市,已經不是其主要市場。記 者在北京亞運村汽車市場看到,作為北京亞運村汽車市場內唯一一家自主品牌4S店,也是奇瑞在北京最早的4S店,中瑞辰奇瑞4S店今年已退網,改賣進口皮卡車型。

　　盡管自主品牌汽車整體不太景氣,但在黯淡中也閃出點點亮光。仔細分析數據可以發現,長安、廣汽傳祺等自主品牌汽車正在逆勢而上。今年上半年,長安汽車(13.11, 0.11, 0.85%)以35.8萬輛的成績,勇奪自主品牌乘用車冠軍;廣汽傳祺則實現了5.1萬輛銷量,同比增長50%。

　　但這樣的成績,是否會曇花一現呢?“與合資陣營第一陣營格局相對穩定不同,多年以來,自主品牌可謂是各領風騷三五年。”一位業內人士說,先是奇瑞扛大旗,緊接著比亞迪(46.59, -1.37, -2.86%)放出“2015年要成為中國第一,2025年要成為全球第一”的豪言壯語,再跟著是吉利汽車收購沃爾沃后處處顯露出“無限風光”。結果上得快,也跌得快,于是不得不開始一次又一次痛苦的轉型。

　　“這說明目前我們的自主品牌汽車并沒有真正形成屬于自己的體系競爭力。”尼爾森副總裁于海霞表示,自主品牌汽車要想在逆境中突圍,就必須全方位打造體系競 爭力,這不僅包括產品設計、研發、品質安全保證,還包括品牌體驗、營銷傳播、售后服務等方面。“像大眾、奔馳等合資品牌市場占比之所以能得到快速提升,表 面上看這與其產品線的快速擴張密切相關,但在背后卻是其體系競爭力的強大支撐。”